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11 décembre 2010 6 11 /12 /décembre /2010 10:00

Motorisations hybrides, hybrides rechargeables ou tout électrique : les technologies de la voiture écologique se précisent de jour en jour. Au cœur de ces nouveaux systèmes de propulsion : la batterie.  

Celle-ci a beaucoup évolué ces dernières années en termes de performances de sécurité, d’autonomie et de durabilité.
Elle apparait comme une solution pour l’automobile mais aussi comme un outil de transition technologique et une étape indispensable dans une perspective de mobilité zéro émission.  

L’avenir du véhicule électrique est en effet, à courts et moyens termes, indissociable des performances des batteries. Ainsi la Recherche et Développement dans ce domaine est devenue une priorité et un enjeu stratégique majeur pour la plupart des constructeurs, voire une condition de leur survie.

Tour d’horizon d’une technologie en pleine évolution, qui pourrait révolutionner le monde de l’automobile et des transports.

 

La révolution du lithium 

Si la voiture électrique n’a jusqu’ici pas réussi à s’imposer face au véhicule à moteur thermique, plus efficace au plan énergétique, elle revient en force au début du XXIe siècle grâce à une avancée technologue majeure : les batteries au lithium (notamment le Lithium-ion). Issues du monde de l’électronique portable, celles-ci font leur apparition dans l’automobile pour la première fois en 1996 sur le prototype Nissan Prairie Joy, développée avec Sony Corporation.  


Bien plus performante, cette nouvelle génération d’accumulateurs au Lithium-ion va ouvrir de nouvelles perspectives au véhicule électrique. Dès lors, concept-car et expérimentations à petite échelle s’enchaînent. C’est l’émulation générale. Avec comme plus bel exemple la très sportive Tesla Roadster, armée de packs de batteries Li-ion, et commercialisée depuis 2005 par la jeune firme américaine Tesla Motors. Les stars américaines l’adoptent ; désormais, la voiture électrique sort de l’ombre et peut aussi faire rêver. Tout le monde lorgne sur cette technologie d’avenir.  

En Chine, le constructeur Byd investit massivement dans ce domaine après avoir présenté en 1998 la F3DM, premier modèle hybride rechargeable équipé de batteries Li-ion. Si bien que l’homme d’affaire américain Warren Buffet décide, à la surprise générale, d’investir 230 millions de dollars dans l’entreprise acquérant ainsi 10 % de son capital.  

Le groupe américain GM mise également sur la technologie Li-ion pour produire son future modèle hybride rechargeable, la Volt, censée redresser l’industrie automobile américaine et sauver le groupe de la faillite.  

Tandis que l’Alliance Renault-Nissan lance une grande offensive sur le front du véhicule 100% électrique avec plusieurs modèles bientôt commercialisés : la Nissan Leaf et la Renault Fluence notamment. Une nouvelle ère commence.

Si la batterie Lithium-ion semble s’imposer chez la plupart des constructeurs, des alternatives existent. Ainsi le fabricant de batteries français Bolloré mise sur le Lithium-Polymère avec sa BlueCar.  

Avantage de ce type de batterie : elles sont plus stables (donc plus sûres) et disposent d’une meilleure capacité massique (une autonomie accrue d’environ 250 km). Seul problème, elles ne supportent pas la recharge rapide et tolère moins de cycles de recharges normales au cours de leur vie.  

Par ailleurs, les anciennes batteries nickel-hydrure métallique (NiMH) restent encore d’actualité sur les véhicules hybrides actuels, telle que la Toyota Prius. Cela pour des raisons de coûts plus faibles et parce qu’elles permettent d’apporter un complément de puissance au moteur thermique. 


Les avantages du lithium-ion

Par rapport aux accumulateurs nickel-hydrure métallique (NiMH), les batteries Li-ion progressent à tous les niveaux (taille, poids, puissance et performances). Elles disposent en effet d’une plus grande densité énergétique et donc d’une capacité de stockage plus importante. Résultat : elles permettent d’assurer au véhicule électrique ou hybride rechargeable une autonomie enfin acceptable, entre 100 et 200 km, soit 2 à 3 fois plus de kilométrage qu’avant.  

Autre avantage des batteries Li-ion : elles ne connaissent pas d’effet mémoire et donc ne craignent pas les cycles de recharge incomplets.  

Contrairement aux anciennes batteries qui, en cas de charges partielles, accusent une chute brutale de leur capacité et donc une usure prématurée.

Par ailleurs, de gros progrès ont été réalisés en matière de durabilité : une batterie Lithium-ion est censée conserver 80 % de sa capacité à partir de sa sixième année de vie et jusqu’à son dixième anniversaire. "Une belle autonomie générale a été atteinte", estime Bruno Monsuez, enseignant chercheur à l’ENSTA (Ecole Nationale Supérieure de Techniques Avancées). 

 
Une sécurité maitrisée

Comme tout système de stockage d’énergie, une batterie n’est pas un objet inerte. Du fait de sa densité énergétique importante, elle est susceptible de causer des courts-circuits, lesquels peuvent provoquer des incendies voire des explosions. "Plus l’ampérage est important, plus le risque est élevé " rappelle Bruno Monsuez, de l’ENSTA. "Il faut donc optimiser l’assemblage et le positionnements des éléments, et bien les isoler entre eux".

Longtemps jugées dangereuses, les batteries Li-ion pour véhicules sont devenues sûres. "Aujourd’hui, la plupart des risques ont été levés. De nombreux crash-test ont été réalisés au cours des dix dernières années et on dispose aujourd’hui d’un bon retour sur expérience."  

La conception des batteries fait l’objet de grandes précautions, notamment au niveau des matériaux (à base de manganèse), de la structure (laminée pour contrôler la chaleur) et de la gestion.

Conçue comme un bloc compact isolé du reste de la voiture, la batterie doit pouvoir résister aux chocs et être protégée aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur. Ainsi tous les éléments de la batterie sont réunis dans un même caisson métallique ou en matériaux composites, et non répartis dans le véhicule pour faciliter leur intégration.  

Solide mais lourde, une batterie pèse entre 150 et 300 kg. Elle nécessite donc une implantation particulière. En général, elle est placée en position ventrale et centrale au niveau du châssis, le plus bas et le plus à plat possible pour optimiser le comportement dynamique du véhicule et éviter les risques de retournement. 

 
Recharge normale et rapide

La charge complète d’une batterie Li-ion standard dure environ 4 à 8 heures.  

L’opération est simple et peut être effectuée n’importe où à partir d’une prise secteur (voir prochain paragraphe), chez soi, au travail, dans la rue, les parcs de stationnement ou les centres commerciaux. Potentiellement, les points de recharge sont bien plus nombreux que les stations distribuant du carburant.

Autre avantage du lithium-ion, la charge rapide qui permet de remplir sa batterie à 80 % en 20 minutes grâce à un équipement spécifique et une source haute tension (400 Volt, 63 Ampère, triphasé).  

Selon les experts, près de 95 % des besoins seront toutefois couverts par la charge "normale" (230 Volt, 16 Ampère, monophasé).  


Standardisation des prises, technologie sans fil et plateformes d’échange.  

Actuellement, constructeurs automobiles, équipementiers et énergéticiens travaillent à définir des prises et des socles électriques normalisés et universels pour permettre aux usagers de recharger facilement leur véhicule électrique ou hybride rechargeable.  


Différentes des prises domestiques standards, les prises de charges pour véhicules électriques seront donc « dédiées » et « spécifiques » afin de supporter des contraintes thermiques et mécaniques fortes (branchements et débranchements fréquents).  

Elles devront s’adapter aussi bien à la charge lente que rapide, et être installées en tout lieu (parking, voiries, domicile…) et partout en Europe.  

Un groupe de travail franco-allemand, animé par EDF et Daimler, a déjà rendu ses conclusions en vue d’une future normalisation européenne. En attendant, l’offre de connecteurs pour véhicule électrique est déjà multiple : la société japonaise Yazaki et l’allemand Mennekes proposent chacun des produits dédiés.

A l’avenir, il sera également possible de recharger un véhicule électrique ou hybride sans connexion directe, donc sans fil, en utilisant le principe d’induction : un champ magnétique qui génère un courant sur une bobine distante.  
Nissan travaille déjà sur ce système et envisage de le proposer en option sur la Leaf.  

Basée en Virginie, la société américaine Evatran prévoit, elle, de lancer fin 2010 un système de recharge sans fil compatible avec plusieurs types de véhicules.

L’autre solution et l’alternative à la recharge manuelle des batteries, c’est la location. Le principe : remplacer sa batterie dans une station au lieu de la recharger.  

Entièrement automatisée, l’opération de démontage-remontage prend environ trois minutes. Cette solution, proposée par la société californienne Better Place en partenariat avec l’Alliance Renault-Nissan, est en cours de déploiement en Israël. Le projet nécessite l’installation d’une infrastructure lourde sur l’ensemble du territoire, mais elle pourrait à termes faire baisser le coût des batteries. 

 

Le lithium, une source d’énergie abondante

Composant essentiel des batteries actuelles, le lithium est un métal mou et léger d’origine minérale. C’est une source d’énergie non renouvelable, mais disponible en grande qualité sur Terre (33e élément le plus abondant sur la planète).  

Les ressources mondiales exploitables sont évaluées entre 7 et 28 millions de tonnes, selon l’Ademe. Le plus grand gisement au monde se trouve dans le sud-ouest de la Bolivie. Il représente à lui seul un tiers des ressources mondiales.  

Premier exportateur de lithium (39,3 % de la production mondiale*), le Chili possède la deuxième plus grande réserve avec le Salar d'Atacama.  

Viennent ensuite la Chine (13,3 %) et l'Argentine (9,8 %).  

D'autres gisements sont exploités, notamment les lacs salés au Tibet ainsi que des mines en Australie, en Russie et aux Etats-Unis.  

La Méditerranée contiendrait également une des plus importantes réserves de lithium au monde, ce qui représente une opportunité pour les pays d’Europe et d’Afrique du nord de se lancer dans la production.

Cependant, le lithium n’est pas facile à extraire contrairement au pétrole. A cause de sa grande réactivité à l’eau et à l’air, il ne peut être prélevé directement sous forme métallique, mais à l’état d’impureté dans les sels issus d'autres métaux alcalins.  

Son extraction et son raffinement sont donc des opérations longues, complexes et coûteuses, qui impliquent de gros moyens techniques et financiers. Du fait de la forte demande pour le marché de l'informatique et de la téléphonie, le prix du lithium a explosé ces dernières années, passant d'environ 350 dollars la tonne en 2003 à près de 3000 dollars en 2008. Avec l’avènement de la voiture électrique, cette hausse pourrait donc s’accentuer.  

*Chiffres de la production de lithium à l'échelle mondial, USGS (Institut d'études géologique des Etats-Unis), 7 janvier 2009 



La production s’accélère

Depuis quelques années, les alliances stratégiques et les créations de joint-venture se multiplient entre constructeurs automobile et fabricants de batteries.  

Exemple : le groupe Renault-Nissan a crée une co-entreprise en 2007, AESC (Automotive Energy Supply Corporation), avec le fournisseur japonais NEC. La production des batteries a commencé en 2009 dans une usine située sur le site de Zama au Japon. Le groupe a également annoncé la création d’une joint-venture à Flins en France pour produire des batteries Li-ion en grande quantité (jusqu’à 100 000 par an) à partir de 2012. De quoi approvisionner les véhicules électriques du groupe mais aussi d’autres constructeurs.

De l’autre côté de l’Atlantique, l’américain Général Motors s’est associé avec les entreprises LG Chem (Michigan) et A123Systems (Massachussetts) pour produire des batteries Li-ion pour ses futurs modèles hybrides rechargeables (Chevrolet Volt et Opel Ampera), mais aussi pour d’autres types de transports : bus, camions et même avions.

En passe d’être racheté par PSA, le japonais Mitsubishi Motors produit déjà ses propres batteries Li-ion pour sa citadine i-MiEV et ses futurs dérivés Peugeot et Citroën. Le géant allemand Volkswagen mise également sur le savoir-faire nippon à travers son partenariat avec Sanyo. 

Tandis que Mercedes et BMW ont choisi la co-entreprise SAFT-Johnson Controls pour fournir les batteries des modèles Mercedes Classe S hybride et BMW Série 7 ActiveHybrid. Déjà implantée aux Etats-Unis dans le Michigan, cette structure franco-américaine a inauguré une nouvelle usine, le 19 juin dernier à Nersac en Charente, capable de produire plusieurs millions de batteries par ans !   


Recyclables à 90 %

D’après Maxime Pasquier de l’Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie), une batterie Li-ion pour véhicule nécessite entre 1 et 3 kg de lithium. Il faudrait entre 4 et 10 millions de tonnes de lithium pour assurer la production de 2 milliards de véhicules dans le monde. Si les réserves (entre 7 et 28 millions de tonnes estimées) pourraient suffire à assurer une production en masse de batteries Li-ion pour véhicule, reste la question essentielle du recyclage pour la protection de l’environnement mais aussi pour le renouvellement des batteries.  
 
"Une batterie Li-ion est recyclable à 90 %, seuls les solvants organiques sont impossibles à traiter et engendrent des déchets".

Des groupes de travail sont déjà à l’œuvre pour trouver des solutions en faveur du recyclage complet des batteries issues de l’automobiles ; et ce avec l’aide des filières de recyclage existantes dans le domaine des batteries (informatique, téléphonie mobile…). 

 

Ce dossier est issu de celui publié ici :

http://www.mobilite-durable.org/dossier-du-mois/en-bref/batteries-et-vehicules-electriques.html

 

Reste une question fondamentale : celle de la normalisation des batteries :

1- pour l'interchangeabilité des batteries dans les portiques d'échange type "Betterplace" ;

2- pour ouvrir le marché des batteries qui représente un coût non négligeable de la voiture électrique (sans retrouver une problématique de type batteries toutes différentes des téléphones portables).

 

Le BLOGaL va continuer son enquête ...

 

Alexis

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8 décembre 2010 3 08 /12 /décembre /2010 13:33

n'est-ce pas un comble pour moi qui souhaite défendre dans ces colonnes le véhicule électrique !!!

Eh bien justement, si j'avais eu une voiture électrique, elle aurait passé le week-end branchée sur sa prise dans le garage et ma batterie aurait été chargée lundi matin. (Heureusement parceque ce n'est pas 80 EUR que coûte la batterie rechargeable du véhicule électrique mais plutôt 8000 !!!).

 

Comble de malchance, la borne Carrefour qui m'indiquait quelle batterie choisir m'a induit en erreur. Résultat un démontage / remontage pour rien et j'étais bon pour retourner au magasin.

 

Bref je lance cet appel à tout hasard : je suis volontaire pour tester une voiture électrique (je suis même prêt à le faire gratuitement !!!) de type Renault Zoé ou Mini électrique ...

 

@lx

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5 décembre 2010 7 05 /12 /décembre /2010 10:31

C'est une vidéo proposée par http://www.mobilite-durable.org/ qui s'intéresse aux futurs acheteurs du véhicule électrique : citoyens ou entreprises. Je vous propose de la découvrir ensemble :

 

 

 

@lx

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4 décembre 2010 6 04 /12 /décembre /2010 10:22

Voilà notre future nouvelle préoccupation plutôt que de faire le plein d'essence avec notre prochaine voiture. Mais finalement ce sera peut-être plus facile ! Voilà dans cette vidéo un exemple de ce qui nous attend : des prises dans les parkings en centre ville :

 

 

A bientôt pour plus de nouvelles de la mobilité avec moins de CO2 et plus du tout de NOx

@lx

merci http://www.mobilite-durable.org/mag-zero-emission.html


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3 décembre 2010 5 03 /12 /décembre /2010 09:54

Le véhicule électrique offre l’opportunité de ne rejeter aucun gaz carbonique ni polluant à l’usage, donc en particulier son lieu d’utilisation, ce qui constitue une réelle opportunité sur la qualité de l’air de nos centre-villes.

Cependant, la production d’électricité nécessaire pour charger ses batteries entraine des émissions de C02. Mais l’autre intérêt immédiat en faveur de la voiture électrique est le côté « centralisation » de la production d’électricité qui permet de maintenir un outil de production performant et de lui imposer plus facilement des normes drastiques d’émissions, sans parler de la chance française de disposer des centres nucléaires de production d’électricité.

Comparons les bilan CO2 des voitures électriques et thermiques

En effet, le bilan CO2 d’une voiture peut être quantifié en établissant le bilan dit « du puits à la roue ». Dans le cas du véhicule électrique, ce calcul dépend du mix énergétique des pays, à savoir la manière dont l’électricité a été produite en moyenne : si elle émane d’une centrale nucléaire ou thermique (gaz, fuel ou charbon) ou si elle est issue d’une source d’énergie renouvelable (éolien, hydraulique, solaire…).

En France, c’est le nucléaire qui est le premier argument en faveur du véhicule électrique et ses faibles émissions de CO2 « du puits à la roue ». Ce bilan devient encore plus favorable si vous rechargez globalement votre batterie en heures creuses où 99 % de l’électricité provient du nucléaire. 

Les estimations proposées par l’ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) et l’AIE (l’Agence Internationale de l’Energie) sont basées sur le mix énergétique moyen sur la journée. (En France, ce contenu C02 est de l'ordre de 85 g/kWh, soit beaucoup moins que la moyenne européenne (environ 400 g/kWh) ; ou pour info. 850 g/kWh en Chine et 875 g en Inde).

Dans la phase d'utilisation, le véhicule électrique n’émet aucune émission de C02, mais il consomme une certaine quantité d’énergie "de la prise à la roue". Pour rouler, il faut en effet charger la batterie en électricité. Cette dépense énergétique mesurée en kWh peut être rapportée au kilomètre parcouru ou aux 100 km pour faire une analogie avec les véhicules thermiques.

Pour connaître, in fine, les émissions de C02 par kilomètre d’un véhicule électrique, il s’agit de multiplier le contenu C02 moyen annuel d’un pays (en g/ kWh) par la consommation du véhicule (en kWh /km). Celle-ci variant selon le véhicule électrique entre 0,15 et 0,25 kWh /km selon l’ADEME, on obtient alors un résultat en g de C02/km à comparer aux émissions du véhicule thermique.  D’après Maxime Pasquier de l’ADEME, le bilan carbone d’un véhicule électrique (de type Renault Fluence) s’établit entre 12 et 20 g/km en France, du fait de l’énergie nucléaire dominante, à comparer aux 200 g / km de C02 émis du puits au réservoir par le véhicule thermique, en moyenne sur le parc actuel dans le monde (environ 8,5 l/100 km).

Même en considérant le parc français en moyenne plus performant (véhicules diesel et plus récents) en moyenne que la moyenne mondiale, l’ordre de grandeur reste de 1 à 10 en faveur du véhicule électrique. Cet ordre de grandeur est confirmé par l’AIE. Selon François Cuenot, analyste au secteur Transport, "le véhicule thermique caractéristique moyen en 2010 émet 32 tonnes de C02 pendant toute sa durée vie (10 ans en moyenne)". Dans la même durée de vie, le véhicule électrique rejette "entre 2 t de C02 dans le meilleur des cas (en France) et 24 t dans le pire (en Chine)". Une fourchette qui en dit long sur le potentiel écologique du véhicule électrique

 

Alexis


Retrouvez l’intégralité du dossier d’origine sur : http://www.mobilite-durable.org/dossier-du-mois/en-bref/vehicules-electriques-et-bilan-c02.html

 

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2 décembre 2010 4 02 /12 /décembre /2010 09:55

Découvrez les dernières nouveautés autour de l'arrivée prochaine des voitures électriques sur nos routes, en termes de batteries et de stations d'échange, présentées par le site http://www.mobilite-durable.org de Renault :

 

 

@lx

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1 décembre 2010 3 01 /12 /décembre /2010 09:59

Le Grenelle Environnement va-t-il profondément modifier les transports individuels ?


Un peu de fiction : En 2030, le secteur de l’automobile aura profondément changé par rapport à celui que nous connaissons depuis le début du 20ème siècle : les véhicules thermiques, bien qu’encore nombreux, utiliseront peu de pétrole ; leur usage pourrait même être restreint dans les centres des grandes métropoles en raison des nuisances locales (pollution, bruit). Parallèlement, le modèle économique du secteur pourrait être bouleversé par la disparition progressive du lien de propriété entre utilisateur et véhicule : la location et l’auto-partage se développeront rapidement.
Cette évolution est rendue inéluctable par trois facteurs majeurs :

  • - la crise énergétique : la dépendance du transport au pétrole (50% de la facture pétrolière de la France) pose des problèmes économiques (déficit commercial) et géopolitiques (risques sur les approvisionnements pétroliers) qui ne feront que croître ;
  • - la crise environnementale : le secteur des transports est un des principaux contributeurs en termes d’émissions de C02 et de pollution locale ; il représente le quart de nos émissions, en accroissement de 22% depuis 1990 ;
  • - la crise du modèle économique actuel du secteur : celui-ci repose sur un renouvellement rapide des véhicules, dont l’utilité est remise en cause par les clients aujourd’hui en période de crise, et demain pour des raisons écologiques ; la location permet de remplacer des revenus ponctuels par un revenu régulier et de rentrer dans une économie de fonctionnalité.

Le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables constituera donc une double opportunité : il contribuera tout autant à la lutte contre le changement climatique qu’à la restructuration d’un secteur aujourd’hui en crise.
Réduite jusqu’alors à des « marchés de niche », la filière des véhicules décarbonés est en train de changer d’échelle. De nombreux lancements sont prévus dès 2010-2012 par les grands constructeurs. A horizon 2025, les véhicules décarbonés devraient représenter 27% du marché, avec un marché européen estimé entre 50 et 90 milliards d’euros.
Le développement des véhicules propres permettra d’accélérer la croissance verte dont les fondements ont été posés par le Grenelle Environnement : une croissance durable et génératrice d’emplois.
Le développement des véhicules décarbonés devrait générer en France une activité économique de 15 Mds€ à horizon 2030 et contribuer au maintien de l’emploi dans la filière automobile. En outre cela permettra une réduction des importations de pétrole d’environ 4 Mtep et une réduction des émissions de CO2 d’environ 17,5 Millions de tonnes à horizon 2020, ce qui représente une réduction de 3% de nos émissions de C02 par rapport à 2007 (soit le quart de l’engagement de la France en termes de réduction d’émissions de C02 par les secteurs non soumis
aux quotas de CO2).


La France engage des moyens en faveur de la mobilité électrique, et notamment 750 M€ ont été prévus dans le Grand emprunt pour poursuivre le développement des véhicules décarbonés.

Afin d’accompagner l’industrialisation et la mise en production des véhicules et de leurs composants, un dispositif de prêts « véhicules décarbonés », doté de 250 M€, a été mis en place dans la cadre du Pacte automobile. 108 M€ ont d’ores et déjà été accordés pour soutenir plusieurs projets, portés notamment par Renault pour la Zoé et la Kangoo ZE. 8 M€ ont également été octroyés pour soutenir l’industrialisation de la Mia Electrique d’Heuliez (dans sa nouvelle configuration).
Avec le soutien de l’Etat, un nombre significatif de véhicules et de leurs composants sont conçus en France et seront produits sur le territoire national. Ce sera par exemple le cas des Renault ZOE et Kangoo ZE, qui seront fabriqués respectivement à Flins dès mi 2011 et à Maubeuge à partir du début 2012. Enfin, Peugeot commercialisera dès le printemps 2011 une 3008 hybride diesel particulièrement innovante, qui sera produite à Sochaux et Daimler fabriquera à Hambach une version électrique de la Smart.

Une première commande groupée de 50 000 véhicules électriques va soutenir l’offre de véhicules
20 entités ont signé une convention de constitution d’un groupement de commandes pour une quantité estimée à 50 000 véhicules électriques : ADP, Air France, Areva, Bouygues, EDF, ERDF, Eiffage, France Telecom, GDF Suez, Suez Environnement, GRT Gaz, GrDF, La Poste, RATP, SAUR, SNCF, SPIE, UGAP, Vinci et Véolia.
Le groupement, piloté par la Poste, a désigné l’UGAP pour coordonner l’ensemble des opérations d’achat. La procédure de dialogue compétitif a été ouverte par la publication d’un avis de publicité le 23 avril 2010.
Depuis début septembre, une vingtaine de constructeurs poursuivent la démarche dans le cadre du dialogue compétitif.
La commande prévisionnelle a été découpée en trois lots : le plus gros porte sur une fourgonnette électrique et les deux autres lots portent sur une petite voiture de deux places et une berline de 4 ou 5 places. Chaque lot sera attribué à un seul constructeur à l’issue du dialogue compétitif, au printemps 2011.
Le niveau de commandes initial, estimé à 50 000 véhicules électriques à partir de 2011, pourrait s’élever à plus de 100 000 unités en tenant compte des demandes provenant d’autres acteurs de nombreux secteurs d’activités.

Une filière française de batteries en cours de constitution
Les usines de batterie constituent des projets industriels nouveaux importants en France
Renault a annoncé son intention d’implanter à Flins une usine de production de 100 000 à 350 000 batteries. L’Etat soutiendra ce projet.
Bolloré, Saft et Dow Kokam présentent également des projets industriels parallèles en France.
Donner une seconde vie à la batterie et à ses éléments
La seconde vie de la batterie est un enjeu de recherche important en raison du coût des accumulateurs et de leur impact écologique. Les constructeurs automobiles et les producteurs français de batterie se sont engagés à prendre en compte, dès la conception des batteries, leur cycle de vie complet.
La seconde vie des batteries peut, par exemple, être utile pour le stockage d’énergie de source renouvelable ; elles seront ensuite recyclées. Plusieurs acteurs portent un vif intérêt au recyclage du Lithium.
Le Grand emprunt a prévu de dédier une enveloppe de 250 M€ pour l’action « Tri et valorisation des déchets, dépollution, éco conception de produits ». La fin de vie des batteries automobiles pourrait être un des thèmes étudiés à cette occasion.

Le déploiement des infrastructures de recharges accompagnera la mise sur le marché des véhicules
La grande majorité des prises relèveront de la sphère privée (90%) Pour cette raison, des obligations législatives ont été introduites dans la loi Grenelle 2 :

  • - Dès 2012, les constructions neuves d’immeubles (bureaux et habitations) avec parking intègreront obligatoirement des prises de recharge.
  • - Dans les copropriétés, la création d’un « droit à la prise » facilitera les travaux nécessaires : tous les locataires qui le souhaitent pourront effectuer, à leurs frais, les travaux nécessaires à l’installation d’une prise. Ces travaux devront être encadrés par une convention entre le prestataire et le propriétaire ou le syndic.
  • - Au travail, la création de prises sera également facilitée, et obligatoire dans les parkings des immeubles de bureaux d’ici 2015.

Cependant, une infrastructure publique est indispensable :
Même si quantitativement les bornes de recharge accessibles au public, placées dans des parkings ou sur voirie, ne représentent que 10% des prises et 5% des usages, elles offriront une assurance aux utilisateurs de pouvoir accéder à des infrastructures de recharge en dehors de la sphère privée (domicile, travail) et des stations services ; elles constituent un gage de fiabilité de l’ensemble du système, complément indispensable pour lever la défiance des clients dans le véhicule électrique.
Pour ces bornes, les communes sont naturellement chefs de file pour le déploiement, en raison du fort impact sur la voirie et les places de stationnement. La loi portant engagement pour l’environnement confie la compétence de ce déploiement aux communes ainsi qu’à leurs groupements.
 

Une infrastructure publique sera progressivement déployée dans les principales agglomérations dès 2011 :
Le développement d’un marché de masse nécessitera d’apporter une visibilité suffisante sur les infrastructures de recharge accessibles en dehors de la sphère privée. Pour cela, il faudra être en position de lancer dès maintenant les investissements significatifs.
Le scénario français de développement du véhicule électrique et hybride rechargeable prévoit aujourd’hui la création de 900 000 points de recharge privés et 75 000 points de recharge accessibles au public dès 2015, portés à 4 millions de points de recharge privés et 400 000 points de recharge publics en 2020.
L’objectif pour les années 2010-2011 est ainsi de déployer une infrastructure minimale, de nature à rassurer les premiers acheteurs, dans les grandes agglomérations, les plus concernées par le lancement commercial des véhicules à grande échelle.


L’Etat prépare le cadre technique et réglementaire d’intervention des  collectivités
Suite aux travaux conduits en France au premier semestre 2009 puis avec l’Allemagne au second semestre 2009, la Commission européenne a confié plusieurs mandats aux organismes européens de normalisation (CEN, CENELEC, ETSI) afin d’élaborer des normes européennes harmonisées.
L’Etat a confié au Sénateur Louis Nègre la préparation d’un livre vert qui a pour ambition de constituer un guide destiné aux collectivités territoriales dans la mise en oeuvre de leur projet de déploiement de l’infrastructure de recharge dans les espaces ouverts au public.
Ce livre vert est attendu dans les jours qui viennent. Il comprendra deux volets :
· Un volet technique, présentant notamment les véhicules électriques et hybrides rechargeables devant être commercialisés d’ici à 2013 en France, les différentes solutions de recharge, ainsi que les principales recommandations en matière d’équipement et de déploiement de l’infrastructure de recharge publique ;
· Un volet économico-juridique présentant une vision partagée sur le dimensionnement de l’infrastructure de recharge et la planification de son déploiement pour une agglomération donnée, les éléments de coûts pour l’établissement et l’exploitation de celle-ci dans le temps, les modèles économiques possibles pour recouvrir ces coûts et organiser l’intervention des collectivités
territoriales, et le périmètre et les modalités d’intervention de l’Etat dans l’équation économique.
Louis Nègre a remis un rapport d’étape du livre vert à l’occasion du Mondial de l’automobile :
· ce rapport recommandait une technologie commune permettant de recharger tout type de véhicule électrique ou hybride rechargeable en toute situation.
· ce rapport proposait également des modèles économico-juridiques pour le déploiement des bornes de recharge dans les parkings en concession, les parkings publics en voirie ainsi que les parkings privés (supermarchés, etc)accessibles au publics.
 

Les partenaires privés se mobilisent également pour accompagner le déploiement d’infrastructures

Deux acteurs privés se sont déjà déclarés intéressés pour l’établissement et l’exploitation de points de recharges : EDF et Better Place répondront notamment aux marchés des collectivités et pourront apporter leur soutien pour la planification.
En amont des bornes, les entreprises de distribution d'électricité conduiront les évolutions nécessaires du réseau électrique, pour un montant évalué à 145 millions d’euros d’ici 2015, financé par la péréquation du Tarifs d'Utilisation des Réseaux Publics d'Electricité (TURPE).
Enfin, des acteurs privés capables d’accueillir des infrastructures de charges sur leurs espaces se mobilisent :
· Les Sociétés Françaises d'Autoroutes se sont engagées, dans le cadre du renouvellement en 2010 des contrats de plan quinquennaux avec l’Etat, à équiper en recharge lente ou semi-rapide le stationnement sur les aires de services en agglomération et, le cas échéant, à faciliter les investissements (recharge rapide, voire échange de batterie) en station sous concédée.

· La fédération du commerce et de la distribution (FCD) étudie l’opportunité de l’installation de prises sur les places de parking des centres commerciaux.

 

Cet article a été compilé par Alexis, à partir des ressources documentaires du site :

http://www.mobilite-durable.org/ressources-documentaires/usages/le-vehicule-propre-une-reussite-collective-a-la-suite-du-grenelle-environnement.html?pg=1

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30 novembre 2010 2 30 /11 /novembre /2010 22:31

Comment nos villes vont elles gérer demain la multiplication encore et toujours des voitures individuelles à l'heure où une fenêtre de prise de conscience écologique semble subsister, y compris au cœur de la crise ?


Milana été, en 2008, la première ville italienne à avoir instauré un "Ecopass" pour accéder au centre-ville. 43 portiques électroniques munis de caméras surveillent les entrées de la ville. Le prix de l’"Ecopass" varie de 2 à 10 euros par jour en fonction des émissions polluantes des véhicules. Un abonnement permanent de 50 à 300 euros est également proposé. L'argent récolté grâce aux tickets Ecopass est dédié au développement des transports en commun.


En
Allemagne, de nombreuses initiatives ont été prises par les villes pour inciter les automobilistes à acquérir des véhicules légers moins polluants :

Depuis le 1er janvier 2008, à Berlin, Cologne et Hanovre, seuls les véhicules répondant à des normes très précises sont autorisés à circuler dans les zones à faibles émissions polluantes (ZFE pour Umweltzonen). Ils doivent être munis d'une vignette spécifique, vendue entre 5 et 10 euros.


En pratique :

  • Les véhicules ayant un moteur à essence sans pot catalytique bien réglé et les véhicules diesel-Euro 1 n'obtiennent pas de vignette en raison des émissions importantes de particules fines et de dioxyde d’azote.
  • Les vignettes rouges correspondent à la norme Euro 2 et à la norme 1 pour les véhicules diesel équipés d’un filtre à particules. Ces véhicules ne pourront pas circuler dans les "Umweltzonen" après 2012.
  • Les vignettes jaunes correspondent à la norme Euro 3 pour les véhicules diesel et à la norme 2 pour les véhicules diesel équipés d’un filtre à particules.
  • Les vignettes vertes sont réservées à tous les véhicules ayant un moteur à essence et un pot catalytique bien réglé ainsi qu’aux véhicules diesel qui soit remplissent au moins la norme européenne relative au gaz d’échappement Euro 4, soit se contentent de la norme Euro 3 mais avec l’ajout d’un filtre à particules performant.

À Stockholm, les élus ont souhaité diminuer fortement la circulation intramuros et ont interrogé, par référendum, les habitants sur l’opportunité un "péage de ville". Une (petite) majorité y étant favorable, il a été mis en place en 2007. Le montant de la taxe d’entrée ou sortie du centre-ville varie de 10 à 20 couronnes (1,05 à 2,10 euros) selon les horaires, avec un plafond de 60 couronnes (6,30 euros) par jour et par véhicule. Les revenus du péage sont  réinvestis dans les transports en commun. Les premiers résultats sont positifs. Le nombre de kilomètres parcourus en centre-ville a chuté de 15 % et s’est accompagné d’une réduction des particules fines de 13 %.


Le pari gagnant de la municipalité de Londres


La municipalité du Grand Londres a mis en place en 2003 un péage urbain (
Congestion charge). Même si la zone concernée a été étendue en février 2007, le péage ne "filtre" les entrées que sur une petite partie du territoire du centre ville, relativement peu habitée, mais où l’activité est intense et le nombre d’emplois importants.

Entre 7 heures et 18 heures, pour pénétrer dans cette zone contrôlée en voiture particulière (VP), il faut s’acquitter - par SMS par exemple - d’une taxe de 8 £ (9,15 €) du lundi au vendredi (à l'exclusion des jours fériés). Oublier de payer serait une bien mauvaise idée (il faut le faire dans la journée) car les amendes sont très chères ! (50 £ !). Les résidents bénéficient d’une réduction de 90 % et les véhicules 100 % électriques comme les véhicules hybrides (thermique + électrique, essence + GPL, essence + GNV) ou encore les véhicules de 9 places et plus sont exonérés de toute taxe.


Le Congestion Charge génère chaque année plus de 100 millions de £ (115 millions d’€) qui permettent de favoriser une mobilité durable pour tous. Comment ? En améliorant les transports en commun (augmentation du nombre d’autobus et de lignes d’autobus) mais aussi la sécurité routière : aménagements pour la circulation des piétons et des cyclistes, accès plus sûrs aux écoles, mise en place de mesures pour faciliter la livraison et le stationnement des véhicules de livraison.

 

La question était de savoir si le péage jouait son rôle : décongestionner la City. On sait aujourd’hui que le système a répondu aux attentes. En effet :

  • le trafic des VP a diminué d'environ 15 % ;

  • la vitesse des véhicules a augmenté de 20 % pour les VP, de 7 % pour les autobus ;

  • l’augmentation des déplacements en transports en commun a été substantielle ;

  • la réduction de la pollution - due à la conjonction de deux facteurs, la diminution du trafic et l’augmentation de la vitesse -, a été significative.

    Enfin, la municipalité de Londres poursuivant sa politique de réduction de la pollution, a institué le 4 février 2008 une Zone à faibles émissions polluantes (Low Emission Zone - LEZ). Plus large que la zone couverte par le péage, fonctionnant 24 h/24, elle ne concerne ni les VP, ni les motos, mais seulement les camions, autobus, autocars, autocaravanes, véhicules utilitaires et autres véhicules à moteur diesel qui ne satisfont pas au moins aux normes Euro 3. La redevance pour ces véhicules est de 200 £ (230 €) par jour.

     

  • Paris se met au courant ...


    Paris veut devenir exemplaire en matière de circulation automobile et de lutte contre pollution. La ville ne cache pas ses ambitions de conjuguer les enjeux de mobilité avec les impératifs de santé publique et d’environnement. Les efforts faits pour développer le tramway, renforcer l’offre de bus et de métro renforcée, mais aussi de navettes fluviales, étendre Vélib’, le vélo en libre service, vont dans ce sens. Le meilleur, cependant, reste à venir !


    La ville souhaite en effet généraliser
    l’usage des véhicules électriques pour le transport des personnes et des marchandises. Fidèles lecteurs du BLOGaL, nous demandons à voir !!!

Le péage urbain pourrait bien aussi arriver en France. Le projet d’un péage à l’entrée de Paris, évoqué depuis longtemps mais toujours éludé, revient, en effet, sur le devant de la scène, relancé par un amendement du Sénat de septembre 2009 autorisant les communes françaises de plus de 300000 habitants à tenter l’aventure pendant 3 ans. Le principe serait d’investir le produit du péage acquitté par les automobilistes dans un programme d’amélioration des transports publics.

 

... mais on attend encore de voir les premières réalisations

Ce sera sans doute l'expérimentation Seine Aval Véhicules Electrique (SAVE) lancée par EDF et Renault, dans le cadre du fonds démonstrateur de l’ADEME, cette expérimentation d’implantation de bornes en Seine-Aval (SAVE), animée localement par l’établissement public d’aménagement, l’EPAMSA, a pour enjeu d’appréhender tous les enjeux d’un déploiement de bornes dans les sphères privées et publiques, de la planification à la commercialisation.

Les bornes devraient être opérationnelles d’ici fin 2010, les voitures livrées progressivement à partir de début 2011, pour une exploitation jusqu’en 2012.

De premiers enseignements peuvent d’ores et déjà être tirés des prémisses de l’expérimentation :

- les industriels partenaires (EDF, Renault, Schneider) et les collectivités doivent s’accorder sur un cahier des charges type de déploiement des bornes ;
- différents modèles de commercialisation du service sont possibles ; plusieurs seront expérimentés ;
- une coordination des collectivités sur la plaque géographique est essentielle pour constituer un déploiement cohérent de bornes, entre elles et avec les systèmes de transport (coordination animée par l’EPAMSA pour l’expérimentation).

Le BLOGaL vous tiendra régulièrement au courant des REX de cette expérimentation. Juste un regret, qu'elle n'ait pas lieu dans notre région comme nous le proposions dans ces colonnes !

 

 

 

Un article d'@lx, compilé à partir d'un dossier du  site :

http://www.mobilite-durable.org/dossier-du-mois/dossier-du-mois-octobre-2009.html

 

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18 novembre 2010 4 18 /11 /novembre /2010 22:15

Nous voulons utiliser le BLOGaL comme un forum d'échange entre les meilleurs experts dans leurs domaines autour du marché émergent que représente aujourd'hui la mobilité électrique et notamment la voiture électrique.

 

Ainsi nous souhaitons lire dans ces colonnes les contributions, en anglais et / ou en français, de spécialistes capables d'expliquer à nos lecteurs l'importance du marché en question (étude de marché en France / en Europe / dans le Monde). 

 

Prenons une hypothèse de deux millions de véhicules électriques en Europe en 2020, quelles seraient  les conséquences bénéfiques sur les rejets de gaz en centre-ville (études sur les rejets évités en CO², NOx, autres par rapport au parc actuel diesel + essence, conséquences sanitaires possibles) ?

 

La question de l'énergie doit également être abordée sous l'angle des ressources naturelles utilisées aujourd'hui pour faire rouler les deux millions de voitures "classiques" par rapport à celles nécessaires au bon fonctionnement des voitures électriques. Quelle empreinte écologique en fonction du mix énergétique utilisé ? Quel bilan global de l'extraction de la ressource énergétique primaire à l'utilisation in fine du véhicule en comptant toutes les pertes ? Quelles réserves pour chaque ressource non renouvelable ? Quel prix du kWh (unité de mesure de l'énergie) en fonction de la ressource utilisée ? (hydraulique, éolien, solaire, thermique gaz, charbon, fuel, nucléaire, biomasse), Quels besoins en nouvelles unités de production d'électricité (combien, quelle puissance, quel combustible / ressource)? Pour quel prix ? Et côté réseau, quels besoins d'investissement ?

 

Un point complet sur les batteries est bien sûr nécessaire. Sur l'état actuel des batteries, l'état d'avancement et les espoirs sur les recherches en cours. Leur capacité par rapport à leur poids, leur longévité / au nombre de cycles de chargement / déchargement, leur puissance, leur vitesse de chargement, leur durée de fonctionnement sur un cycle et donc l'autonomie du véhicule. Egalement la durée de vie de la batterie, son prix, toute la question de la normalisation / standardisation pour faire baisser les prix, faciliter la vie aux utilisateurs et permettre des échanges de batteries dans des bornes prévues à cet effet (et pour éviter d'avoir autant de modèles de batteries et de chargeurs que de voitures comme on le connaît aujourd'hui dans le monde des portables.

 

Après les batteries, les véhicules, c'est la partie émergente et marketing de l'iceberg. J'aimerais inviter plusieurs constructeurs à nous présenter en avant première leurs projets pour 2012 ... et comment ils vont le préparer d'ici là.

 

Après vient toute l'infrastructure permettant de recharger les véhicules : bornes de rechange express de batteries comme évoqué plus haut, prises de recharge installées aux endroits judicieux, nouveaux compteurs électriques d'ErDF "intelligents" qui permettront la comptabilité des flux de courant dans les deux sens, utilisation de l'énergie résiduelle de la batterie sur le réseau au moment des pointes de consommation (car to grid) pendant les périodes de pointe pour limiter l'appel aux centrales les plus chères qui sont également les moins écologiques...

 

Ensuite j'aimerais que de brillants marketeurs nous introduisent avec quels outils ils vont nous rendre indispensable cette voiture électrique qui existe depuis le premier jour mais que le lobby et la facilité du pétrole au XXème siècle nous ont volé. Location des batteries, forfait au km parcouru par an, ...

 

Bien sûr et même si j'ai essayé déjà de poser le sujet de façon assez exhaustive, toute idée liée à ce sujet sera la bienvenue pour un développement dans ces colonnes.

 

Je vais rechercher pour vous les meilleurs experts pour concentrer ici le maximum de savoir, mais n'hésitez pas à vous manifester sur mon mail pour venir écrire un billet sur ce sujet qui m'est cher :

(cliquez sur contact en bas de cette page pour m'envoyer un mail)

 

Alexis

Directeur de la Rédaction du BLOGaL


 

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4 octobre 2010 1 04 /10 /octobre /2010 09:10

Voici quelques idées personnelles que j'aimerais mettre en oeuvre pour développer en Europe le concept Project Better Place, avec un grand partenaire, leader sur son marché, qui pourrait être EDF :

 

EDF, en effet, après avoir communiqué en janvier 2008 sur le protocole d’accord conclu entre Renault Nissan et Project Better Place pour le marché israélien, a également communiqué sur l’accord EDF – Renault « zéro émission » passé le 9 octobre 2008 à l’occasion du précédent Mondial de l’automobile. Je pense que ces deux affaires sont liées comme tend à le montrer la date de réalisation espérée, 2011/2012 et les premières réalisations, Z.E. comme zéro émissions, que l'on peut voir au Mondial de l'auto cette année. EDF peut prendre une avance décisive sur ce marché en devenir, à la fois en définissant les normes de demain et en développant un concept marketing nouveau ainsi qu’un réseau de « stations service ».

 

Appelons le projet : « EDF mobile », j’imagine deux phases de développement, une phase d’expérimentation et une phase d’industrialisation :

·        Développement technologique

·        Développement marketing

·        Expérimentation dans une région pilote

·        Industrialisation à l’échelle des implantations du groupe EDF en Europe

Voici une présentation très succincte de ce que pourrait être le projet : « EDF mobile » :

 

Développement technologique

La batterie « grande capacité » doit être développée pour permettre une autonomie de 160 km. Les équipes de EDF R&D peuvent participer à ces recherches avec des fabricants de batteries et d’automobiles (Renault Nissan y travaille déjà).

Pour des trajets au delà de 160 km, des « stations service » permettront d’échanger une batterie vide contre une pleine dans un automate que l’on peut comparer, pour l’encombrement et le temps d’utilisation, à un portique de lavage de voiture. Appelons le « portique de rechargement ».

Les dimensions de ces nouvelles batteries doivent donc être normalisées pour définir également les véhicules et les portiques de renouvellement des batteries.

Le portique de rechargement doit être conçu et développé.

Les véhicules utilisant ces batteries doivent également être conçus et développés. Nous les appellerons « véhicules électriques nouvelle génération ».

 

La direction du projet « EDF mobile », peut lancer, sur la base d’un cahier des charges défini par la R&D EDF, une consultation européenne pour la conception et le développement d’un standard de batteries « grande capacité » et la commercialisation de ces batteries.

De la même façon, La direction du projet « EDF mobile », peut lancer, sur la base d’un cahier des charges défini par la R&D EDF, une consultation européenne pour la conception, le développement et la commercialisation de portiques de rechargement.

Pour les véhicules, le choix est fait de travailler en partenariat avec Renault et Nissan qui prévoient de lancer un modèle de chaque marque en 2012 pour le même prix que le modèle essence équivalent. Une fois le standard de batteries défini, et les efforts de marketing déployés, il est permis de penser que d’autres constructeurs y viendront. Il faut notamment garder à l’esprit que la démarche Project for a better Place vient de Californie, et que les grands constructeurs automobile américains mettent les bouchées doubles pour créer ce marché de l’automobile à zéro émission.

 

Développement marketing

EDF est bien placé pour connaître les exigences de la création d’un nouveau marché en termes marketing avec l’expérience récente de l’ouverture du marché de l’électricité. Après avoir appris à ses clients à acheter le gaz à EDF, il faudra maintenant leur apprendre à faire le plein de la voiture chez EDF. Depuis que le principe de spécialité d’EDF est levé, l’entreprise peut en effet s’attaquer frontalement à de nouveaux concurrents : gaziers aujourd’hui, pétroliers demain. Un plan marketing particulier est à concevoir dans le cadre de ce projet. L’offre d’EDF mobile comprend deux volets complémentaires :

·        Le réseau de portiques de rechargement ainsi que les bornes de recharge,

·        L’opérateur de location de batteries,

o       avec une variante leasing du véhicule électrique nouvelle génération avec sa batterie.

Des partenariats sont à prévoir ou à confirmer avec par exemple des sociétés de parkings pour l’implantation de bornes de recharge, avec des sociétés d’entretien automobile (Feu vert, Norauto, …) pour l’implantation de portiques de rechargement, avec des sociétés de leasing et de location de véhicules pour qu’ils proposent une offre de véhicule électrique nouvelle génération dans leur gamme.

 

Expérimentation dans une région pilote

Parce qu’on ne peut pas développer tout de suite un réseau pour la France entière et encore moins l’ensemble du territoire cible du groupe EDF…

Parce que les constructeurs ne vont pas construire tout de suite un très grand nombre de véhicules…

Parce que la démonstration par l’exemple est un outil marketing éprouvé…

…je pense que le projet « EDF mobile » a intérêt à se déployer dans une région pilote.


 

Industrialisation à l’échelle des implantations du groupe EDF en Europe

Une fois le plan marketing et les pré-requis techniques préparés, une fois la faisabilité démontrée grâce à la région pilote, une filiale peut être créée pour l’industrialisation du concept. A cette phase, d’autres concurrents seront peut-être également en lice. EDF mobile aura l’avantage d’être le précurseur. Cela s’ajoute à l’excellente image de marque de la maison mère EDF ainsi qu’à l’argument écologique d’une électricité produite majoritairement sans CO2.

Les pétroliers proposeront très certainement à terme dans leurs stations des portiques de rechargement. Deux options sont possibles à cette phase : accord ou compétition. Une alliance aurait comme avantage d’accéder très rapidement à de nombreux emplacements. L’inconvénient est de mélanger les énergies classiques avec l’électricité. Dans un modèle économique tout électrique, il serait plus cohérent de proposer des stations 100 % électriques où la nouvelle marque sera seule visible.

 

Pour dérouler la logique de ce projet « EDF mobile », il faut sans plus tarder (si ce n’est déjà fait) lancer les phases de développement technologique et de développement marketing. Il faut également préparer la phase d’expérimentation dans une région pilote :

Pourquoi choisir Provence Alpes Côte d’Azur comme région pilote ?

·        Une forte densité de population sur le littoral - Près des deux tiers de la population, soit environ 3,2 millions de personnes, vit dans les trois principales aires urbaines Marseille, Nice et Toulon. A ces aires urbaines très développées du littoral vient s’ajouter Monaco, qui a à la fois une grande tradition du véhicule électrique, notamment avec le salon du véhicule électrique ainsi qu’un rallye sponsorisé par la SMEG, et une grande visibilité médiatique. Le réseau autoroutier est très bien développé entre ces villes. Les trajets inter-cités sont courts : Aix – Marseille 35 km, Marseille – Toulon 70 km, Toulon – Nice 160 km, Nice – Monaco 20 km, et Marseille – Monaco 230 km. Il suffira donc d’une station de remplacement de batteries au milieu de l’autoroute Aix – Nice, vers Vidauban, après la bifurcation vers l’A57 et Toulon, pour sécuriser toute cette zone. Une autre sur la N7 et des « points de vente » dans les centre-villes et les zones commerciales alentours.

·        L’image positive de la région : bien sûr dans une logique marketing de vitrine de faisabilité, le choix d’une région comme celle-ci n’est pas neutre. Chaque manifestation sera l’occasion de valoriser le choix technologique : par exemple le Festival de Cannes, le Rallye de Monte-Carlo et le Grand Prix de Monaco, …Cette région est très touristique et de nombreux véhicules sont loués. Ils deviendront autant d’essais de notre technologie dans de bonnes conditions.

·        La locomotive de l’industrie du nucléaire dans la région : un autre axe de promotion de ce nouveau type de véhicule électrique passe aussi à mon sens par les sites EDF, les entreprises et les collectivités locales. Il existe sur la région PACA de nombreux sites liés à l’industrie nucléaire : AREVA et CEA, ainsi que la centrale nucléaire de Tricastin, avec une flotte automobile importante, qui peuvent être associés à notre démarche pilote en partageant l’intérêt commun de promotion de l’énergie électrique. La zone géographique entre Pierrelatte et Marcoule par exemple est très fortement tournée vers l’industrie nucléaire. Entre les besoins propres des industriels, leur soutien ainsi que ceux des communes, cette zone a tout pour devenir au nord de la région un point névralgique de développement du véhicule électrique nouvelle génération. Il y a 150 km de Pierrelatte à Marseille, donc une station à prévoir à mi-chemin, vers Cavaillon, sur l’A7 et une autre sur la N7 pour mailler la partie Nord de la région et permettre ainsi de parcourir si besoin les 325 km entre Pierrelatte et Monaco avec deux arrêts pour ravitailler. L’autre pôle nucléaire de la région est Cadarache, à 40 km d’Aix en Provence, avec un potentiel de fort développement lié à l’arrivée d’ITER sur le site.

·        Un minimum de nouvelles stations pour toucher un maximum de nouveaux clients potentiels : Avec les 7 pôles : Monaco, Nice, Toulon, Marseille, Aix, Cadarache et Marcoule/Pierrelatte, auxquels s’ajoutent les relais de Cavaillon et Vidauban, environ 2 millions d’habitants se trouvent concernés par l’offre EDF mobile.

  

Voilà les bases sur le papier (ou l'écran !), il n'y a plus qu'à ...

Vous trouverez ci-dessous un lien :  - Contact - vers mon mail, n'hésitez pas à vous en servir pour mettre en place ensemble ma solution. Cet article recevra également toutes vos remarques et commentaires.

 

@lx

 

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