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14 février 2015 6 14 /02 /février /2015 22:15

Pourquoi un véhicule électrique (VE) ?

Dans 40 ans, il n'y aura plus de pétrole. Donc ni diesel ni essence pour alimenter nos voitures. Faut-il attendre la dernière goutte pour réagir ou bien trouver des alternatives ?

Autre problème plus grave et plus urgent, les émissions de CO2 dans l'atmosphère modifient dramatiquement notre climat, et ce très rapidement à l'échelle de l'évolution.

Grace au nucléaire civil, à l'hydroélectricité, à l'éolien et au photovoltaïque, on peut produire de l'électricité sans pétrole ni charbon, sans carbone.

La technologie lithium-ion est utilisée maintenant depuis des années dans nos objets portables. Grâce aux progrès déjà réalisés dans ce domaine du stockage de l'électricité,

celle-ci peut être embarquée dans un véhicule compétitif sur le marché traditionnel. L'autonomie, de 100 à 150 kilomètres, couvre 93% de nos besoins.

Dernier point, encore plus actuel, les émissions de NOx polluent nos villes, nos rues, nos poumons, ceux de nos enfants. Oui, le diesel tue et c'est maintenant prouvé.

Les Marseillais perdent 8 mois d'espérance de vie à cause de la pollution des particules fines.

L'illustration ci-dessus vous montre la pollution relevée sur ma terasse, avec un témoin propre pour comparaison. Cela se passe de mots !

La pollution n'existe pas ... la preuve !

La pollution n'existe pas ... la preuve !

Pourquoi un essai de 3 semaines ?

Essayer un véhicule électrique, ce n'est pas juste tester une n-ième voiture. C'est un changement qui demande l'accompagnement associé. Romain Beaume nous a très bien montré, le 5 décembre 2013 lors de la Conférence PRO-VE-NCE à Marseille, comme le véhicule électrique est un produit de rupture. Ainsi le VE suit les lois de diffusion de Geoffrey Moore plutôt que celles, plus classiques, d'Everett Rogers ou de Frank Bass.

On voit assez vite si une auto est, ou non, une bonne voiture. Par contre trois semaines m'ont paru nécessaires pour comprendre comment se passe la vie avec une voiture électrique. Quand commence-t-on à chercher toutes les prises de courant du quartier ?

Trois semaines m'auront aussi permis de rencontrer diverses conditions météo, à commencer par les pires pour le VE : très froid !

Après un premier essai "stress test" de 400 km en deux jours sur autoroute l'an dernier, voici maintenant un essai plus conventionnel quant à l'utilisation que vous ferez de votre Renault ZE ZOE : 300 km en trois semaines en ville (avec un peu d'autoroute quand même, mais en ville ...)

Pas de pot - c'est ça qu'il nous faut !Pas de pot - c'est ça qu'il nous faut !Pas de pot - c'est ça qu'il nous faut !
Pas de pot - c'est ça qu'il nous faut !

Pas de pot - c'est ça qu'il nous faut !

La Zoé est définitivement une bonne voiture. La meilleure des Renault ?

Je confirme sur la durée ma bonne impression générale de l'an dernier. Je trouve la voiture jolie, actuelle, attirante. Elle est dans le coup d'un point de vue esthétique, encore 2 ans après sa sortie commerciale.

Une simple pression sur la poignée suffit à ouvrir la portière, quand la carte (clé) est dans votre poche (ou votre sac mesdames). C'est gadget, mais très utile car on n'a plus besoin de chercher sa clé pendant trois heures. D'autres marques en font d’ailleurs un argument dans leur pub TV. La Zoé l'a, tout simplement.

Avant de monter à l’intérieur, jetons les cartables dans le coffre. Il est petit. Rien de choquant pour cette catégorie. Par contre le seuil de chargement pourrait être au niveau du coffre – si on a quelque-chose de lourd à transporter.

L'accueil à bord est agréable. Les couleurs sont claires et sobres. Les plastiques sont qualitatifs. Les commandes tombent bien sous la main, notamment la commande de la radio. Côté boite de vitesse, pas de surprise, c'est une boite automatique comme sur toutes les voitures électriques. Limiteur de vitesse, régulateur de vitesse, tout y est.

 

A main droite se trouve la tablette tactile R-link. Le message d'accueil/sécurité s'avère assez pénible à valider à chaque voyage. Mais on peut aussi attendre qu’il s’éteigne tout seul … si on est assez patient. Ensuite, l'écran propose de nombreuses options plus ou moins utiles et plus ou moins ludiques. Du classique GPS, à la commande radio (choix des stations). Mais nos applis préférées ont été la mesure de pollution en temps réel et le suivi de l'énergie consommée. On suit l'évolution du niveau de pollution au cours du trajet. L'énergie consommée est comparée graphiquement à celle récupérée via les freinages et les descentes. (Mais l'échelle semble être différente entre les deux mesures). Lors de la fin de chaque voyage, R-link nous propose le bilan de celui-ci. Vous êtes noté /100 pour votre éco-conduite. Vous retrouvez votre vitesse moyenne et les données de consommation sur le voyage ou depuis le point de référence que vous choisissez (votre dernière recharge par exemple).

R-link ne m’avait pas laissé un grand souvenir lors de mon dernier essai. Cette fois j’ai eu plus de temps pour le prendre en main. Les six pavés de l’écran d’accueil, qui m’avaient fait mauvais effet lors de notre première rencontre, ont l’intérêt de faciliter l’utilisation de la tablette par le conducteur. Celui-ci a autre chose à faire que surfer, n’est-ce pas ?

 

Navigation fonctionne bien, mais quand même plutôt moins bien que le GPS de mon téléphone, Samsung première génération de Galaxy S ! Notamment le système de commande vocale, pourtant très accessible sur le volant, s’avère … comique ! Il a vraiment donné lieu à beaucoup de bonne humeur dans la voiture lors des accompagnements à l’école. Visiblement ce n’est pas le même modèle que celui de la Prius dans le roman "La vie très privée de Mr. Sim" de Jonathan Coe. Après avoir articulé nos adresses de toutes les façons possibles, Madame Commande Vocale nous répondait : « Je n’ai pas compris », ou nous proposait un choix ubuesque de destinations. Partons du principe que c’était une voiture de location et qu’un système de reconnaissance vocale doit apprendre la voix de son maitre et nous trouverons matière à pardonner ces écarts de conduite. Il me semble même que, sur la fin, Madame CV commençait à mieux comprendre la voix de mon fils, qui n’avait pas abandonné l’affaire.

Plus embêtant pour moi, quand nous avons indiqué pour voir une adresse à Paris, Navigation nous a indiqué les différents points de charge sur le trajet pour organiser celui-ci. Mais la base de données des bornes de recharge était quasi-vide. Quelques minutes sur mon mobile m’ont suffi pour faire le même travail à partir de CHARGEMAP. Cette application gratuite me guide parfaitement jusqu’aux bornes de recharge, me donne leurs horaires d’ouverture, leurs coordonnées téléphoniques. Mais impossible de charger chargemap sur ma tablette R-Link ! Pourquoi Renault, qui cite chargemap dans ses brochures publicitaires pour la ZOE, ne l’installe pas en dur sur le R-LINK ?

Déçu par cette mésaventure, je compare les bornes proches de chez moi sur les deux supports. Alors que je suis en chemin vers Marseille – La Valentine, je décide de passer par le magasin Auchan à Saint Loup où R-Link m’indique la station de recharge la plus proche. Un simple contact sur l’écran et R-Link me co-pilote parfaitement vers la borne … qui s’avère désaffectée depuis au moins 20 ans ! (La même génération que celle du TOTAL boulevard Schloesing). Par contre, aucune indication sur RLink de la borne de recharge rapide située derrière le magasin IKEA de La Valentine. Pourtant ce point de recharge est accessible (sans carte) pendant les heures d’ouverture du magasin (fermeture 1 heure avant le magasin pour être précis). Là aussi une précision s’impose : mon véhicule de location ne bénéficiait pas de compte « My Renault » avec mise à jour des données R-Link. Mais c’est dommage de ne pas donner le meilleur au client qui loue la Zoé. En outre, un passage sur le forum Zoé laisse à penser que chargemap resterait dans tous les cas une meilleure option.

 

Multimédia propose en plus de la radio, les photos et les vidéos. Mais outre mon opinion très personnelle qui n’y voit pas un intérêt phénoménal, je n’ai jamais réussi à connecter mon fameux smartphone, ni en bluetooth, ni via USB. Pour ce qui est de la radio, aucun problème, tout est facile et accessible.

 

Téléphone, donc, est resté grisé pendant les trois semaines. Sans doute que mon smartphone n’était pas compatible.

 

Véhicule a été mon pavé préféré. D’abord parce que, même si on pourrait commencer à penser le contraire, j’essaie bien un véhicule et pas une tablette tactile. Ensuite pour son pavé « véhicule électrique », qui permet de suivre à la fois la consommation et la génération d’électricité, en points 1’ de la voiture. En effet, c’est un historique des moyennes sur chaque minute du trajet de l’énergie électrique consommée ou produite par la voiture. Un récapitulatif global indique l’énergie consommée pour la traction (0,8 kWh sur l’exemple qui figure sur la photo ci-après). Celle consommée pour le chauffage/climatisation (ici 0,2 kWh … avec chauffage à fond car il faisait froid !). Et celle récupérée lors de chaque décélération (pied retiré de l’accélérateur) ou freinage, ou dans les descentes (ici 0,2 kWh).

Un autre pavé tactile très facilement accessible illustre ces trois flux d’énergie à travers l’image d’un squelette de Zoé, sa batterie, son moteur et sa commande de chauffage.

On voit en vert l’énergie qui part de la batterie pour aller vers le moteur ; en jaune pour aller vers le chauffage ; en bleu pour recharger la batterie, depuis le moteur (ou plutôt depuis le chargeur Caméléon dont on reparlera).

Des conseils sont accessibles via un nouveau pavé pour optimiser sa conduite et réduire la consommation. Mon coach en éco-conduite trouvait que ma vitesse était bien adaptée, mais voulait me faire freiner plus tôt avant les feux rouges !

 

Services : j’imagine que l’on rentre ici dans le côté payant de la force. J’ai tout de même réussi à me créer un avatar (Fantasy Life ?) et à me paramétrer mon compte Gmail avec succès.

 

Retour à la page d’accueil et dernier écran à vous proposer : celui du suivi de pollution. Trois niveaux : bon, pollution – et pollution +, et à la fois une vue en temps réel et le suivi sur le trajet en moyennes sur 3 minutes. Conclusion : l’autoroute, le rond-point du Prado et le parking souterrain de Carrefour sont pollués. Et devant l’école, ce n’est pas toujours terrible.

 

Après cette longue digression sur cette tablette qu’a rencontré ma main droite, c’est enfin l’heure d’appuyer sur le bouton start et le moteur électrique rugit ... dans le plus grand silence et sans émission de ... rien du tout ! Puis on desserre le frein à main (classique), pied sur le frein, vitesse sur drive, on lève le pied et c‘est parti.

Selon moi, c’est à ce moment-là que la magie électrique opère. Le plaisir de conduite est vraiment poussé pour une voiture de cette catégorie. Alors que j’ai enclenché le limiteur à 50 km/h, histoire de continuer à vous proposer encore d’autres essais, il me semble qu’à chaque pression sur l’accélérateur, j’atteins immédiatement cette vitesse.

La fiche technique donne 4 secondes pour atteindre ces 50 km/h, mais je jurerais que c’est moins. Avec un moteur électrique, la puissance est toujours présente, comme une perfection de moteur thermique. Du coup la conduite est souple et fluide.

 

J’ai choisi de tester l’autonomie de l’auto en la poussant un peu : pas question pour moi ici d’utiliser le bouton ECO situé près du frein à main. (Je l’ai quand même fait pour vous en parler. La voiture perd d’un coup beaucoup d’intérêt, toute sa nervosité, sa vitesse de pointe sur l’autoroute. Elle plafonne alors à 90. Elle n’arrive plus non plus à chauffer correctement !). Je m’en repends, quitte à avoir encore et toujours une voiture, autant qu’elle marche bien ! La Zoé est parfaite dans son rôle de petite citadine et son moteur d’un équivalent thermique de 88 ch l’actionne très bien.

Conduite plus vivement, ses suspensions se révèlent, à mon avis, trop souples. A moins que ce ne soient les pneus spéciaux pour EV qui voient ici leur limite. Il faudrait tester la voiture avec une autre monte. Comme le châssis semble bien équilibré et la répartition des poids excellente avec les batteries sous l’habitacle, j’aimerais bien voir des versions boostées de la Zoé : 110 ch équivalents thermiques, ou même une Renault Sport de 170 ch équivalents thermiques ?

 

Pourquoi la Zoé n’aurait-elle pas droit, elle aussi, à sa déclinaison de gamme, comme la CLIO sa cousine ? Une Zoé cabriolet aurait de la classe. (Et déjà une Zoé avec un grand toit ouvrant, histoire de baisser d’un coup la température l’été quand on rentre dedans). Une Zoé break aussi (le break CLIO est très réussi, on pourrait imaginer un équivalent Zoé) et last but not least, le Zoé scénic !

 

Le mieux serait encore que les deux cousines, Zoé et CLIO, n°1 des ventes en Europe, ne cohabitent pas sous la même bannière de Renault. Quitte à investir 4 milliards dans la mobilité électrique, pourquoi pas aller jusqu’au bout avec une Twingo et une CLIO 100% électriques dès leurs prochaines générations ? Bien sûr il faut imaginer des villes où chaque place de parking est pourvue d’une (simple) prise électrique. Mais on a bien réussi à mettre partout des parcmètres, alors si on veut. …

 

 

Très bon aspect extérieur, très bonne qualité perçue à l’intérieur, loin devant les standards d’une CLIO par exemple, comportement routier très agréable en conduite normale. Joli « clac » quand on ferme la portière. Une voiture 100% montée en France et cela fait la différence. Verdict : sur 2014, la ZOE est numéro 1 du classement des voitures les plus fiables dans le secteur des petites voitures. (Avec une note de 17,5/20). Source : n°825 d'Automobile Magazine.

Indépendamment de son énergie motrice, par sa qualité de fabrication et son confort d’utilisation, la ZOE me parait bien être la meilleure des Renault.

ZOE in the city : 3 semaines d'essai urbain de la Renault électrique #VE 1/2
ZOE in the city : 3 semaines d'essai urbain de la Renault électrique #VE 1/2
ZOE in the city : 3 semaines d'essai urbain de la Renault électrique #VE 1/2
ZOE in the city : 3 semaines d'essai urbain de la Renault électrique #VE 1/2
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ZOE in the city : 3 semaines d'essai urbain de la Renault électrique #VE 1/2

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10 février 2015 2 10 /02 /février /2015 12:38
Lancement de la communauté Environnement sur Overblog

Bonjour,


Je suis comme vous rédacteur d'un blog sur OverBlog et je viens de créer la communauté Environnement pour que l'on puisse y publier tous nos articles et découvrir ceux des autres blogueurs.

Pour y accéder : https://www.over-blog.com/community/environnement
ou bien tapez Environnement dans la barre de recherche des communautés si ce lien ne fonctionne pas !


A très bientôt si vous souhaitez nous y rejoindre.

Alexis DUFLOS
@DuflosAlexis

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9 septembre 2014 2 09 /09 /septembre /2014 20:15

Après la signature d’une lettre d’intention, en septembre 2013, les Groupes français Renault et Bolloré deviennent aujourd’hui partenaires pour faire progresser ensemble le véhicule électrique autour de trois accords qui portent sur :

  • un accord de coopération industrielle : l’usine Renault de Dieppe (Seine Maritime, France) assemblera des véhicules électriques Bluecar du Groupe Bolloré, à compter du second semestre 2015,

  • la création d’une joint-venture destinée à vendre des solutions complètes d’auto-partage de véhicules électriques en France et en Europe,

  • la réalisation d’une étude de faisabilité confiée par le Groupe Bolloré au Groupe Renault et qui portera sur la conception, le développement et la fabrication par Renault d’un nouveau véhicule électrique urbain équipé d’une batterie Lithium Métal Polymère (LMP) 20 kwh.

Accord Renault/Bolloré sur les VE - Crédit photo : Renault

Accord Renault/Bolloré sur les VE - Crédit photo : Renault

Le développement du véhicule électrique est incontournable pour apporter une réponse aux enjeux écologiques, notamment en ce qui concerne les problématiques de qualité de l’air et de mobilité dans les villes et les métropoles.

 

Réduire l’impact environnemental

Pour réduire drastiquement l’impact de l’automobile sur l’environnement, le développement du véhicule électrique et de l’auto-partage n’est pas une option, c’est une révolution incontournable.

Avec un véhicule électrique, les impacts globaux sur l’environnement sont divisés par près de deux par rapport au véhicule thermique équivalent*. Les véhicules électriques, qui n’émettent ni CO2, ni odeur, ni particules fines (hors pièces d’usure) lors du roulage permettent d’améliorer de façon significative la qualité de l’air et les nuisances sonores, en particulier dans les villes. Sans les véhicules électriques, la qualité de l’air dans les villes ne peut progresser qu’à un rythme lent : celui du renouvellement du parc thermique et des évolutions règlementaires sur les émissions polluantes.

Les véhicules électriques, particulièrement agréables à conduire, ont su séduire, depuis leur lancement, aussi bien les clients particuliers que les flottes d’entreprise. Le marché du véhicule électrique démarre ainsi 20 fois plus vite que le marché hybride en son temps. Les ventes de véhicules électriques progressent partout dans le monde : + 100% en France, +250% aux États-Unis, +50% en Allemagne (2013 vs 2012).

Les deux Groupes Renault et Bolloré ont donc décidé d’allier leur complémentarité. Le Groupe Renault possède un savoir-faire à la fois sur la conception, le développement et l’industrialisation de véhicules électriques (ZOE, Kangoo, Twizy). De son côté, le Groupe Bolloré se positionne comme un acteur majeur du stockage de l’électricité, dont l’auto-partage de véhicules 100% électriques constitue une application aujourd’hui reconnue avec le succès de l’Autolib à Paris.

* selon l’étude comparative Fluence Thermique & électrique disponible sur group.renault.com

 

 

1- Accord de coopération industrielle


Le Groupe Bolloré a décidé de confier progressivement à Renault, leader du véhicule électrique en Europe, l’assemblage de ses Bluecar (jusque-là uniquement fabriquées en Italie). L’assemblage de ces véhicules sera réalisé à l’usine Renault de Dieppe (Seine Maritime, France) à compter du second semestre 2015. Pour l’usine de Dieppe, c’est une reconnaissance en termes de savoir-faire, et un gage d’avenir pour l’ensemble des salariés.
L’usine de Dieppe est spécialisée dans la production de petites séries. Elle produit actuellement la Clio IV R.S. et produira la future Alpine, dont la commercialisation est prévue en 2016. L’usine de Dieppe pourra s’appuyer sur le savoir-faire du Groupe Renault en matière de véhicules électrique, pour acquérir les compétences propres à l’assemblage de véhicules électriques. Un nouvel atelier de montage sera spécifiquement créé au sein de l’usine pour pouvoir produire ces véhicules. Le Groupe Bolloré aura ainsi accès à un outil de production moderne et adapté à ses fabrications, ce qui lui permettra d’obtenir une réduction significative de ses coûts.


 

Accord Renault/Bolloré sur les VE - Les Bluecar produites en France - Crédit photo : Bolloré

Accord Renault/Bolloré sur les VE - Les Bluecar produites en France - Crédit photo : Bolloré

2- Création d’une joint-venture dans l’auto-partage


Alors que plusieurs villes ont été amenées à prendre des mesures coercitives pour freiner la circulation automobile afin de faire face aux problématiques de qualité de l’air et de circulation, les Groupes Renault et Bolloré ont décidé de créer une joint-venture, dont l’objet sera de conquérir et d’installer des solutions complètes d’auto-partage de véhicules électriques en France et en Europe. Cette société sera détenue à 30% par le Groupe Renault et à 70% par le Groupe Bolloré.

Dans le cadre de cet accord, les réseaux d’auto-partage de Lyon (Bluely) et Bordeaux (Bluecub) proposeront dès le second semestre 2014 à leurs clients la possibilité d’utiliser la Twizy, véhicule aux usages différenciés et complémentaires de la Bluecar, déjà disponible en auto-partage à Lyon et à Bordeaux

L’introduction de véhicules Renault (Twizy et ZOE) dans la flotte d’auto-partage sera progressive pour atteindre dès que possible 30% de la flotte de véhicules électriques mis en service.

Accord Renault/Bolloré sur les VE - Crédit photo : Renault

Accord Renault/Bolloré sur les VE - Crédit photo : Renault

3- Étude de faisabilité d’une Bluecar 3 places

 

Le Groupe Bolloré a décidé de confier à Renault une étude de faisabilité qui portera sur la conception, le développement et l’industrialisation dans une usine du Groupe Renault en France d’une voiture plus petite que la Bluecar actuelle (3 places au lieu de 4) et qui pourra notamment accompagner la croissance des opérations d’auto-partage. Ce véhicule pourra également être commercialisé auprès des particuliers, des entreprises et des collectivités.
Ce véhicule électrique sera doté d’une batterie Lithium Métal Polymère (LMP) Blue Solutions d’une capacité de 20kwh.

 

A.D.

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30 août 2014 6 30 /08 /août /2014 09:11

Encore un samedi pourri, en ce samedi de mi-août, avec 1 heure de bouchons au péage pour me rendre en famille à la montagne. Eh oui, pourtant je sais bien qu'il ne faut pas voyager un samedi en juillet et en août (ainsi que toutes les autres vacances scolaires) !

Et encore, ça n'est rien par rapport à des parisiens qui reviennent ce WE du Sud de la France ! Que faire ? On ne va pas construire plus d'autoroutes quand même !

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Imaginons que l'on divise d'un quart le nombre de voitures sur la route. Pas besoin d'un bac+5 en mécanique des fluides pour savoir que les bouchons vont, eux, diminuer de beaucoup plus (essayez avec un robinet et un tuyau ...). Il peut même ne plus du tout y avoir de bouchon.

Alors pourquoi pas obliger, par la loi, tout organisme ou personne ayant plus d'un appartement à louer à la semaine, d'en louer 1 sur 2 du samedi au samedi comme aujourd'hui, et 1 sur 2 du mercredi au mercredi ?

Nous aurons alors deux grosses journées sur les routes. Avec en plus, pour les vacanciers, la possibilité de couper la route à l'aller et/ou au retour avec un séjour d'une nuit à l'hôtel, on répartit sur la veille et le lendemain de ces deux jours, soit en tout 6 jours sur 7 possibles !

Pour nettoyer les appartements, accueillir les vacanciers, cela fait aussi un "coup de feu" étalé sur deux jours au lieu d'un et c'est donc plus facile à gérer. Pareil pour la SNCF et l'affluence dans les gares ou dans les trains.

Alors, Mesdames et Messieurs les Politiques, trop simple comme idée ?

 

Alexis DUFLOS

Rédacteur en Chef du BLOGaL

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21 mars 2014 5 21 /03 /mars /2014 16:30

 

  • Vous habitez dans l’hypercentre ? Lachez votre voiture ! Vendez la ! Place aux alternatives avec votre budget de 6000 € par an ainsi dégagé.

  • Vous habitez en zone péri-urbaine ? Lors de votre prochain achat de voiture neuve, optez pour l’électrique !

  • Vous construisez des maisons et immeubles en zone péri-urbaine ? N’oubliez pas les prises dans les garages et emplacements de stationnement.

  • Vous êtes syndic de copropriété ? Pensez à ajouter un service d’autopartage dans les résidences que vous gérez.

  • Vous êtes maire de votre ville, en zone péri-urbaine ? Renforcez l’attractivité de votre ville en installant des prises dans ses rues (1 place = 1 prise), pilotées par des parcmètres.

 

D’après Rifkin, in « La Troisième Révolution Industrielle », nous avons besoin que l’on nous raconte une histoire autour d’une innovation pour que nous réalisions les bénéfices de celle-ci et pour que nous la mettions en œuvre. 

Ainsi je vous invite à lire son livre qui vous aidera à anticiper sa vision de la transition énergétique à venir. Et je vais m’efforcer d’élargir cette histoire pour l’emmener dans votre rue, dans votre garage, dans votre quotidien.

 

 

Nous sommes en 2014 et vous avez en projet de changer votre voiture ou d’en acquérir une première ? Bien entendu vous avez pesé le pour et le contre en étudiant toutes les solutions alternatives à la voiture et aux quelques 6000 € de budget annuel que vous allez y engloutir. L’offre actuelle vous permet déjà de choisir d’excellentes voitures en fonction de vos besoins, avec des prix très intéressants si vous comprenez bien que la comparaison doit être faite avec le modèle thermique équivalent en prenant en compte les coûts d’entretien et d’énergie pour la période et le kilométrage considéré. Voir le dernier paragraphe de l’essai de la Zoé et son positionnement sur le marché

 

Alors, nous sommes en 2014 et vous optez pour la Smart électrique au lieu de la thermique, pour la Renault Zoé au lieu de la Clio, pour l’Opel Ampéra au lieu de l’Insignia, pour la Tesla Model S au lieu de l’Audi A6. En faisant ce choix, vous prenez moins de risques sur la revente : qui voudra d’un véhicule thermique dans 4 ans ? Et je ne parle même pas du diesel !

Nous sommes toujours en 2014 et vous rentrez chez vous avec votre véhicule électrique. 

  • Si, comme 45 % des Français, vous habitez dans une maison individuelle, une simple prise à 80 € vous permet, une fois reliée correctement à votre tableau électrique, une recharge normale pendant la nuit.
  • Si, comme 35 % des Français, vous habitez dans une résidence, de nouveaux services sont maintenant proposés par des sociétés comme BorneRechargeService pour vous installer votre station de charge personnelle à votre emplacement, la relier au TGBT commun, et réaliser le décompte de l’énergie pour rendre l’opération transparente pour la copropriété. En attendant d’autres services comme l’autopartage de véhicules électriques, disponibles sur le parking de la résidence à l’usage des propriétaires et locataires, géré par votre copro avec un financement via les charges.
  • Enfin si, comme 20% des Français, vous garez votre voiture dans la rue, il vous faudra attendre la suite de cette histoire pour avoir un réel confort d’utilisation, et utiliser d’autres solutions de recharge sur votre parcours (recharge rapide en 30 minutes) ou par exemple à votre travail le cas échéant.

 

-- Pause constats --

Deux constats s’imposent à ce stade :

  • 80 % de la population peut déjà s’équiper de voitures électriques ou hybrides rechargeables performantes. Les voitures neuves vendues chaque jour à cette typologie de personnes peuvent donc être considérées comme autant d’échecs collectifs des politiques, du marketing et des médias (moi compris donc).
  • Il reste toutefois 20% de la population qui ne peut pas « se brancher ». Il s’agit notamment des habitants des hyper-centres où se concentrent les immeubles anciens sans parking (Haussmaniens par exemple, dans certains quartiers de Paris). C’est déjà la population privilégiée par la politique urbaine de transports publics avec un tramway, un métro, au pire un bus qui passe sous leur fenêtre. Mais il s’agit également des villes et villages péri-urbains, autour de la gare … ou non. 

 

J’ajoute un autre constat : l’électricité est plus chère le jour, moins chère (et moins polluante / moins de CO2, de NOx et de particules fines) la nuit. Cela peut se comprendre en regardant la courbe de consommation publiée par le RTE :

 

courbe_charge-jour-RTE.jpg

source : RTE

 

 

Et la répartition du mix énergétique français :

 

mix_energetique_jour.jpg

source : RTE

 

Ainsi RTE et ErDF, dont c’est le rôle, priorisent chacun sur leurs réseaux l’injection sur le réseau d’énergie « fatale » (éolien, solaire, hydrolique au fil de l’eau). RTE appelle ensuite, pour que la production corresponde à ses prévisions de consommation court terme, les centrales de production priorisées en fonction du prix proposé par les producteurs : le nucléaire d’abord, puis les cycles combiné au gaz, les centrales au charbon et au fuel et les turbines à combustible pour passer les pointes. L’hydraulique pouvant être utilisé comme outil de pilotage très fin grâce à sa capacité à délivrer très vite de la puissance.

Les énergies renouvelables (sauf le soleil !) et le nucléaire fournissent ainsi la quasi-totalité de l’électricité la nuit. Les centrales thermiques classiques étant alors au minimum de leur puissance pour être opérationnelles le lendemain.

 

 

Enfin une autre opportunité pour le gestionnaire de réseau d’équilibrer l’offre (production) et la demande (consommation) sur son périmètre est l’activation, via le mécanisme d’ajustement, d’offres de délestage de clients industriels (baisse de la consommation), voire d’injection sur le réseau d’électricité produite en interne par ces grands sites industriels (augmentation de la production).

 

-- fin de la pause constats --

 

 

Si l’on considère mon argument sur la variété de l’offre de mobilité qui se présente, en 2014, à notre habitant de l’hypercentre, on peut en conclure qu’il n’utilisera pas son véhicule pour ses besoins de trajets domicile – école – travail. Tout l’enjeu étant à mon avis que cet urbain n’ait pas de véhicule : à lui les 6000 € économisés chaque année ou partiellement dépensés en services divers : livraison à domicile des courses, utilisations du train pour les longs voyages, de l’autopartage ou du taxi de façon ponctuelle …

 

Pas de prise dans la rue pour lui, donc, mais plutôt une paire de tennis, un vélo, un smartphone et une clé universelle BLOGaL_Solutions©.

 

On pourrait installer des prises pour brancher les voitures des péri-urbains venus coloniser l’hyper-centre le temps de leur journée de travail ? Et bien non ! C’est l’objet du troisième constat ci-dessus : un véhicule électrique doit se recharger la nuit. L’électricité n’est pas chère et très décarbonée. Et les autonomies des modèles actuels permettent de faire 120 km dans la journée, soit plus que nécessaire pour 87% des personnes.

C’est à la maison qu’on doit brancher son VE. Vous rentrez chez vous, vous branchez votre voiture et vous faites … ce que vous avez à faire ! Plus besoin de s’en occuper jusqu’au lendemain où vous la retrouvez prête à partir, réservoir (batterie) plein(e). 

D’autant plus que, comme votre téléphone, votre voiture est « smart », intelligente ! Elle sait que de 19h à 21h, le réseau électrique est en période de pointe et elle va commencer par injecter l’énergie qui reste dans ses batteries sur le réseau ErDF. Ensuite elle attend les heures creuses et le tarif avantageux qui va avec pour se recharger. Ainsi plusieurs milliers de véhicules électriques vont se comporter comme autant de mini centrales électriques de pointe et seront valorisés comme tels : le futur opérateur de mobilité BLOGaL_Solutions© vous proposera dans son offre de mise à disposition de votre véhicule électrique cette prestation de « V2G+HC = moins de C02 ».

Si vous avez choisi ce soir de reprendre votre voiture pour aller au théatre, il suffit de la prévenir pour annuler l’injection V2G, voire actionner la recharge si c’est nécessaire.

 

 

Quelle solution, donc, pour les 20% de péri-urbains qui se garent dans la rue le soir en rentrant chez eux ?

Installer une prise électrique pour chaque emplacement de stationnement. Pas une borne de recharge hors de prix, mais de simples prises, de type Green-up, pilotées par exemple par le parcmètre (plusieurs modèles de parcmètres permettent déjà cette fonctionnalité).

 

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Alexis DUFLOS

Fondateur du BLOGaL et de BLOGaL_Solutions

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20 mars 2014 4 20 /03 /mars /2014 11:00

EVER Monaco 2014 propose des conférences scientifiques, des tables rondes, des rencontres internationales sur le thème des Véhicules Ecologiques et des Energies Renouvelables.

J’aurai le plaisir d’intervenir mercredi 26 mars lors de la table ronde « Ladies in Mobility : La mobilité électrique dans les Smart Cities ».

Je participerai également jeudi 27 mars à la table ronde EVER2014 : « Solutions d’avenir pour le stockage d’énergie d’origine électrique ».

 

Comme mon profil twitter l’annonce, je travaille sur un projet de nouvelle activité dans le secteur de la mobilité durable. Je dévoilerai ce projet la semaine prochaine à Monaco. Mais en voici les éléments principaux, en avant-première pour les fidèles lecteurs du BLOGaL :


 

Le principal enseignement de ma Conférence ProVEnce sur les véhicules électriques était sans doute contenu dans l’introduction de Pierre Sémériva, vice-Président de la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole : il ne faut pas substituer simplement une voiture thermique par une voiture électrique, mais « changer du tout voiture » en privilégiant les modes doux (marche à pied, vélo, tramway et métro ou bus).


Ainsi, j’ai complètement repris mon projet de création d’entreprise pour mieux répondre à cette attente, avec de nouvelles questions : finalement, pourquoi n’utilisons nous pas plus toutes les alternatives à la voiture ? Comment lâcher au moins une des deux voitures du foyer ?


Pour commencer, il faut connaître l’offre alternative. De nouvelles applications existent, souvent sur une zone géographique donnée, pour proposer une utilisation optimale des transports publics, mais aucune ne vous propose, comme une sorte d’extension de l’appli « Navigation » sur votre smartphone, la solution optimisée pour vous rendre à votre point d’arrivée en fonction de tous les modes disponibles, au moment où vous en avez besoin.

 

BLOGaL_Solutions développera un portail unique et universel sur votre smartphone qui vous reliera aux solutions de mobilité locales, quelque soit votre localisation.

 

 Cette offre répond à votre besoin d’information opérationnelle. 

 

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Ensuite il faut accéder facilement à la (ou aux) solution(s) de mobilité. BLOGaL_Solutions développera une clé universelle, sésame de tous les moyens disponibles à la fois intermodal (du vélo au train en passant par les bus, métros, tramways, autopartage, covoiturage, taxi, accès aux bornes de recharge de véhicules électriques …) et intergéographique (sur Lille, Bruxelles, Londres, Paris, Lyon, Marseille, Nice, Monaco, Gênes …).


Cette offre d’aggrégation de services répond à votre besoin de vous faciliter l’accès aux offres alternatives à votre voiture particulière. 

 

Le paiement et le reporting seront assurés par nos services.

 

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Enfin, BLOGaL_Solutions pourrait développer localement, seul ou via des partenariats, certaines solutions alternatives de mobilité si un besoin est avéré sans être satisfait.


Le pitch est court, c’est voulu. Plus de détails lors de mes présentations des 26 et 27 mars, à Monaco.

 

 

Alexis DUFLOS, Fondateur et CEO du BLOGaL et de BLOGaL_Solutions

 

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10 février 2014 1 10 /02 /février /2014 21:15


5 ans déjà que le BLOGaL existe, et vous avez pu suivre dans nos colonnes un tour du monde en véhicule électrique (VE), partager nos réflexions sur les meilleures solutions de recharge pour les VE, à la maison ou en dehors. Nous avons même pu nous retrouver le 5 décembre 2013 lors de la Conférence ProVEnce que nous avons organisée avec les Centraliens.

5 ans déjà et pourtant voici le premier essai d’un VE dans nos colonnes ! Alors nous avons choisi la Renault Zoé, à la fois 100% électrique (BEV) et 100% montée en France.

Merci à Renault Michelet de nous avoir prêté la voiture. Programme mixte : utilisation quotidienne et citadine : aller chercher les enfants mardi à l’école, les emmener vendredi matin (si vous souhaitez un essai 100% urbain de la ZOE - voir cet article du BLOGaL de février 2015). Et entre les deux, aller/retour Marseille – Nice pour assister aux 3èmes Assises IRVE sur les Infrastructures de Recharge des Véhicules Electriques. Y aller en VE étant bien entendu une façon de me rendre compte par la pratique de l’état des lieux des infrastructures de recharge sur mon parcours.

Avant de monter dans la voiture, rappelons l’actu de la Zoé : un mois de janvier 2014 difficile avec 102 ventes France seulement (contre 121 pour la Nissan LEAF), mais de belles perspectives avec le fameux câble de recharge occasionnel qui sera offert avec la Zoé à partir de mars et sera compatible avec une prise normale ou une prise Green-up. Notons également une nouvelle formule de location de batteries pour les petits rouleurs, à 49 € pour 400 km par mois.

 

 

Premier contact

La voiture est belle ! C’est bien sûr complètement subjectif, mais c’est mon avis … et je le partage ! Oubliée la voiturette de golf avec les mauvaises moulures en PVC : la Zoé est une vraie voiture. Rapide prise en main : la porte est bien lourde, claque bien. Nous sommes dans le domaine de la qualité perçue. Le domaine des allemandes. La Zoé a tout bon.

2014-02-06-08.03.09.jpg

La position de conduite est assez élevée, la vue est bonne. L’intérieur est très propre et qualitatif. Jolie qualité de plastiques utilisés. A main droite se trouve le fameux écran tactile R-link et une prise USB qui accueille très vite mon portable, pour le recharger pendant le trajet. La communication se faisant par Bluetooth.

Cette tablette R-link est par contre assez décevante. Le graphisme est digne des premières consoles Atari. La prise en main n’est pas si évidente (comment programmer le chauffage de la voiture pendant la recharge … ). Il y avait sans doute moyen de faire mieux. Bizarrement, ce qui est acceptable dans une voiture « banale » (une CLIO IV que j’ai louée une semaine plus tôt) ne l’est plus dans le bijou technologique qu’est la Zoé.

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La Zoé, must have pour les Geeks

Ainsi la Zoé se situe selon moi comme LA voiture branchée du moment. Dépassées les Fiat 500, Mini, Mito et autres DS3 : les mamans hype iront chercher leur progéniture haut de gamme devant l’Ecole de Provence (à adapter à votre ville), au volant d’une Zoé. Juste un détail, Messieurs les marketeurs de Renault, personnaliser sa Zoé serait … indispensable !!!  Avec les quelques couleurs proposées sur le site, on est loin du compte. Voici votre modèle : http://www.girleek.net/2011/09/06/personnalisez-a-lextreme-votre-future-citroen-ds3/.

4 grandes places (je mesure 1,95 m et l’enfant derrière moi ne s’est pas plaint de manquer de place pour ses jambes). Je n’ai pas testé la 5èmeplace derrière, mais elle semble identique à celle de la CLIO. Le coffre, par contre, est immense.

Donc en résumé, débauchez un marketeur de Citroën pour le packaging et un autre d’Apple pour votre tablette et vous serez proches des 80% de la niche des mamans hype devant l’école ! (Et rappelez vous de Geoffrey Moore, cité par Romain Beaume à la Conférence ProVEnce du 5 décembre : « Pour inspirer confiance et déclencher des phénomènes de prescription, mieux vaut détenir 80% de plusieurs niches que 0,1% d’un marché très vaste mais hyperconcurrentiel »).

 

 

Au volant

La voiture marche vraiment bien. Elle est vive, précise. Rien à voir avec la CLIO que j’avais louée l’autre jour. Et la boite auto est un régal absolu. Pas de problème de plage d’utilisation. Le couple moteur est toujours au rendez-vous. Comme je pouvais l’avoir sur ma 207 essence 1,6 120 ch boite auto, en bloquant la boite sur le réglage sport … et en consommant entre 12 et 14 l / 100 km !!!

Sur route et autoroute, une touche fait toute la différence : la touche éco située à côté du levier de vitesse. Enclenchée, la pédale d’accélérateur se fait TRES ferme ! Et empêche de dépasser les 100 km/h. (Je n’avais pas eu l’occasion d’emmener la CLIO sur l’autoroute. Le mode éco est-il aussi restrictif sur un diesel ?). Alors, en mode éco … c’est moins amusant ! Mais l’autonomie est au rendez-vous : après 90 km entre Brignoles et Marseille, au retour, il me restait encore 35 km.

Mais quand le prochain point de recharge est suffisamment proche, appuyer sur le bouton Eco pour le déverrouiller est comme actionner le KERS en formule 1 : la voiture est boostée et retrouve d’un coup sa joie de vivre : accélérations, reprises. Doubler un camion, en pleine montée, n’est absolument pas un problème. En fait, sans cette touche éco, la voiture se conduit parfaitement normalement !

 

 

 

Le passage à la pompe

Pour une première expérience, j’ai choisi de faire des relais de 90 km entre deux recharges. Les conditions météo abominables de l’aller m’ont donné raison. Avec le froid, la pluie, les phares allumés, le chauffage, la voiture annonçait environ 105 km (15 de plus que les 90 effectués).

Premier stop, donc à Brignoles, chez Renault : http://www.renault.fr/concession/brignoles

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En 1h15 environ, ma batterie avait retrouvé 99% de sa charge (sur une borne de type « accélérée », qui fournit 80% de la charge en 1 heure). Pendant ce temps là, l’accueil par Renault était parfait, je suis allé faire une course à la gare. RAS. Il faut juste respecter les horaires d’ouverture : du lundi au vendredi de 8h-12h 14h à 18h30 et le samedi de 8h à 12h 14h à 18h. Le plus ? Renault offre la charge !

Ensuite je me suis arrêté à Cannes : http://www.renault.fr/concession/cannes

Là j’ai branché la voiture juste avant la fermeture de l’agence (entre 12h30 et 13h30) et je suis allé déjeuner pendant la charge. Au bout d’une heure nous n’étions arrivés qu’à 81 % ! Damned ! La borne avait basculé d’une charge accélérée à une charge normale … sans prévenir ! Je me suis donc laissé offrir un café et nous avons discuté VE avec le staff de Renault Cannes. Moralité : pour être sûr de ma recharge accélérée, je préfèrerai désormais la borne blanche et carrée située dans l’atelier à la borne verte plus petite située à l’extérieur.

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Juste pour le plaisir, j’ai fait une halte à la station d’autoroute AVIA de Vidauban, sur l’A8 direction Nice. http://fr.chargemap.com/points/details/avia-aire-de-vidauban Un peu comme sur la photo de chargemap, il y avait déjà deux voitures (thermiques) garées aux deux places prévues pour la recharge, mais une annonce dans le magasin et une place s’est très vite libérée. Il était très facile de brancher à ma Zoé la prise adaptée (type 2 / pas la CHADEMO, l’autre !). Mais … la Zoe n’a pas accepté ce mode de recharge. Côté borne, pas de problème, mais le tableau de bord de la Zoe annonce une recharge impossible. Dommage, j’aurais bien aimé tester la recharge rapide.

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On en a parlé aux Assises IRVE 2014 !

Enfin la Zoé sera munie, dès le mois de mars 2014, d’un câble permettant de se brancher sur une prise électrique « normale ». Si comme moi vous dormez la nuit, plus besoin d’investir plusieurs centaines d’euros pour acheter la wallbox, une simple prise Legrand Greenup (81 € HT) reliée à votre tableau électrique suffit, d’autant plus que la Zoé gère son heure de recharge, pour préférer les heures creuses. (Si vous habitez en immeuble, des solutions existent / voir par exemple BorneRechargeService).

 

 

Conclusion

Je sais bien, j’ai emmené la Zoe sur l’autoroute et elle n’est pas faite pour cela. Mais en même temps elle y est très à l’aise. Si j’ajoute à ma liste de points négatifs le maintien lombaire qui n’est pas optimal, en plus des ajustements à apporter pour l’usage de la recharge rapide, ma Zoé reste complètement dans le coup contre les Fiat 500, Citroën DS3 ou Mini, y compris pour une utilisation de type commuter jusqu’à 100 km par jour, ce qui répondra aux besoins de 82% des Européens (77% des Français) selon l’Observatoire Cetelem Automobile de 2011.

 

 

Alors j’achète ?

Un pricing rapide via internet me donne ma Zoé à 17 250 € (bonus gouvernemental de 6300 € déduit), et 79 € par mois de location de batterie + 15 € d’électricité par mois (sur une base moyenne de 10 000 km par an).

Une Fiat 500 Essence S boite Auto qui fait seulement 69 ch est proposée à 18 120 € après configuration sur le site de FIAT et il faudra ajouter 120 € d’essence par mois.

Une Mini One Clubman auto démarre à 20 100 € (la Cooper S est à 28 500 € !) + les 120 € d’essence par mois. (impossible de configurer la Mini normale en boite auto sur le site !)

Une Citroën DS3 boite auto est proposée après configuration à 23 450 €, plus mes 120 € d’essence chaque mois.

On le voit, la Zoe est hyper compétitive !

Avec un volume de vente en France en 2013 de 23 484 Citroën DS3 (20è place), 19 006 Fiat 500 (28e), 8 888 Mini (52è) et 5 511 Zoé (84è, sur 10 mois), on note deux choses :

  • la Zoé avait en 2013 9,7% de part de ce marché ;
  • un objectif de 20 000 véhicules dans l’année en France serait tout à fait envisageable pour placer la voiture sur le podium entre les DS3 et Fiat 500.

Source : http://www.ccfa.fr/Marche-automobile-annee-2013

 

Alexis Duflos

Rédacteur en Chef du BLOGaL

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20 janvier 2014 1 20 /01 /janvier /2014 13:04

A propos de VE … et de leadership !

 

L’histoire se répétera-t-elle ? Le BLOGaL a posé à John Waters, Directeur du Projet pack batterie à l’époque de l’EV1 de General Motors, une question simple : 

  • Selon vous, pourquoi le lancement du véhicule électrique a-t-il échoué il y a quinze ans, et pourquoi pourrait-il être couronné de succès aujourd’hui ?

 

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« Le lancement du marché de la voiture électrique il y a presque 20 ans a été un grand succès dans tous les domaines mesurables. Si vous mesurez l’innovation technologique, l’efficacité marketing (avec de nombreuses récompenses et soutiens de célébrités) l’infrastructure et l’assistance (sur les marchés initiaux de Californie et d’Arizona) ou l’intérêt du public (deux ans de liste d’attente sur ce produit), le lancement de l’EV1 de General Motors était à mon avis historique sur tous les points.

 

En tant qu’ingénieur responsable du pack batterie sur ce programme, je peux assurer (à 100%) que les performances de la batterie et de l’ensemble du véhicule respectaient ou dépassaient nos objectifs de performance de Recherche et Développement et que je n’ai connu aucune réclamation de client voulant plus de performance ou plus d’autonomie (nous avions des solutions de batteries pour 160 km, 320 km ou 480 km d’autonomie – mais il est intéressant de noter qu’une majorité de nos clients de l’option 160 km ont constaté une autonomie plus grande à l’usage). 

 

 

L'EV1 était un produit révolutionnaire et "a étonné et a enchanté" tout ceux qui l’ont essayé (comme c’est le cas pour ceux qui essaient une Tesla Model S, qui excède actuellement des projections de ventes). Le drame émotionnel "de tuer" ce produit et le programme de VE dans son ensemble a été assez bien relaté dans le documentaire "Who Killed The Electric Car?".

 

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      photo : RightBrainPhotography (Rick Rowen)

 

 

Ainsi, pourquoi les programmes de véhicules électriques de GM, Honda, Nissan et Toyota ont-ils échoué dans les années 1990 ? À mon avis, la réponse était l'avidité. Tout a commencé par un changement de leader à la tête de GM. L'ancien PDG, Bob Stempel a été remplacé par Jack Smith, dont la mission était de résoudre des défis financiers associés à une grève de l'UAW (1992). Malheureusement pour GM et l'industrie automobile entière, Jack Smith était un expert en finances et connaissait très peu la technologie automobile, l'innovation, les parts de marché, le développement durable, la pollution, l'accélération et le génie pur d’un produit.

 

 

C'était l'avidité absolue – conduite par les "profits d'actionnaires à court terme" - qui guidait le management exécutif de GM et qui a motivé le "baisser de rideau" sur tout le développement de technologie de véhicule avancé et a créé la stratégie d'acquérir la gamme de produits Hummer et de vendre plus de 40,000 $ (USD) des SUV avec plus de 20,000 $ (USD) de marges bénéficiaires par véhicule, indépendamment de l'économie de carburant (plus de 15 litres aux 100 km), de la performance, des notions de développement durable ou du plaisir client. Mais, pourquoi pas ? Après tout, l'essence est " gratuite" et qui se soucie vraiment de la pollution atmosphérique (sic !) ? L'avidité peut aveugler les yeux de la Direction, même avec les meilleures intentions pour des actionnaires.

 

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   photo : Sfoskett

 

 

En cohérence avec la stratégie massive en faveur des produits SUV, GM a alimenté une propagande en communiquant sur l'EV1 comme une déception pour les consommateurs en se basant sur l’autonomie limitée du véhicule et sur le « manque de législations en faveur des ventes » en Californie. En tant que « Monsieur Batterie » de l'EV1, je peux courageusement déclarer que cette affirmation et d’autres du même n'étaient juste pas vraies. En fait, incognito, un collègue et moi-même avons placé un moteur de moto « groupe électrogène » dans le coffre d'un EV1 (c'est-à-dire, comme la Chevrolet Volt) en 1996 pour illustrer l'efficacité de plate-forme de l'EV1 et nous l'avons appelé "VE Infini" (la voiture de démonstration dépassait 1200 km d’autonomie avec un seul plein d'essence et a possédait le coefficient le plus bas de traînée jamais produite dans un véhicule de série, 0.19 Cx). Nous avons fortement poussé le principe au sein de GM de réfuter la propagande interne et externe mais notre appel est tombé dans "des sourdes oreilles" de la Direction. Comme la liste d'attente de deux ans de clients attendant l'EV1. Ce sont de faits : la mort de l'EV1 n'a pas été basée sur des limitations technologiques ou la non-demande client.

 

 

Avec le départ de Bob Stempel du poste de PDG (c’était en réalité un ingénieur qui avait l'expérience de la production d’automobiles) il n'y avait plus une vision de leadership globale pour GM, pour devenir le leader mondial dans la technologie automobile avancée et changer le paradigme de l'automobile (le VE n'exige pas de bougies, des vidanges d'huile et de filtres et cela a amené une partie de l’organisation interne de GM à étouffer le développement de ces technologies avancées et ces véhicules électriques qui n’avaient plus besoin de leurs produits vieux de 100 ans ; avidité hélas, à nouveau). Une fois que GM a convaincu les autorités de Californie (CARB) que des véhicules électriques "n'étaient pas prêts" et que cette technologie de pile à combustible était "la solution miracle" de l'avenir (la blague d'initiés : "les piles à combustible seront prêtes dans environ 10 ans" est le sentiment que la plupart des initiés ont eu pendant plus de 20 ans maintenant), alors l'industrie du VE tout entière fut pliée, à l'exception de la Toyota Prius (une autre innovation historique, l'EV-HYBRIDE, qui a sans doute contribué à faire de l’entreprise Toyota la plus grande réussite dans l'histoire de l’automobile ; à propos, la Direction de Toyota a observé et a conduit "un hybride" EV dans ma maison en 1992, hmmm).

 

 

Un manque de leadership et une volonté de profits à court terme

La mort du marché du VE il y a 15 ans est une réponse complexe mais ce n'était certainement pas en raison de la technologie, des marchés, des infrastructures, ou de l'adoption par les clients. À mon avis, la mort du VE était simplement en raison d'un manque de leadership et d’une volonté de profits à court terme (c'est-à-dire, l'avidité). Je ne pense pas que Toyota dirait que l'industrie du "VE" s'est révélé être un échec pour eux comme ils ont continué avec le succès étonnant dans leur engagement de promouvoir la technologie et le développement durable (d’ailleurs, quelques RAV-4 électriques roulent toujours dans les rues des USA !).

 

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   photo : Mariordo - Mario Roberto Durán Ortiz

 

 

Le leadership de Tesla et leurs produits qui changent le paradigme étant maintenant saisis par les consommateurs (comme l'EV1 il y a 15 ans), la dynamique appropriée est de retour dans le marché mondial pour le long terme. Je crois que cela a été le leadership téméraire, risquée et hardi du PDG Elon Musk qui fait la plus grande différence dans l'industrie, à l’heure où la planète a besoin de leadership clair et hardi pour rompre avec les positions acquises du passé.

 

 

C'est tout bête vraiment : rentabilisez les produits qui sont bons pour les gens et la société dans laquelle nous vivons (Jésus l'a dit cette façon, "Aimez votre voisin comme vous-même"). Je suis sûr que nous conduirons des véhicules 100% efficaces dans le ciel et avoir une Model S efficace à plus de 90% sur terre est un assez bon échauffement avant l’éternité !

 

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photo : TESLA

 

 

M. John E. Waters a travaillé pour General Motors et a conduit de nombreux projets de développement durable, dont l'invention et la production du système de pack batterie pour les premiers véhicules électriques de GM (les GM EV1 et S-10 Électrique). Il a managé l'équipe de « stockage d'énergie avancé » et a fourni des solutions de packs de batteries pour de multiples plates-formes légères et résistantes.

 

 

 

Alexis Duflos

 

Rédacteur en chef du BLOGaL

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20 janvier 2014 1 20 /01 /janvier /2014 13:00

About EV … and leadership!

 

 

Will history repeat itself? BLOGaL asked John E. Waters, the former battery-pack design Leader of the General Motors EV1 a very simple question: 

  • on your point of view, why did the launch of the EV market fail 15 years ago and why should it be a success now ?

 

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The launch of the EV market almost 20 years ago was, in all measurable areas, highly successful. Whether you measure technology innovation (IP), marketing effectiveness (multiple awards and celebrity endorsements), infrastructure and support (states of CA and AZ initial markets), or consumer capture (2-year waiting list on product), the launch of General Motors EV1 was, in my opinion, historical by all measures. As the battery pack engineer on the program, I can assure (with 100% confidence) the performance of the battery and the entire vehicle met or exceeded our highly researched performance targets and left no customer complaining or longing for more performance, or range (we always had a battery technology solution with 100 mile, 200 mile, and 300 mile options being developed, but interestingly, a majority of 100 mile range customers turned down battery pack options with greater range capability when they were made available). 

 

 

The EV1 was a revolutionary product and "surprised and delighted" everyone who experienced it (similar to experiencing a Tesla Model S, which is currently exceeding sales projections). The emotional drama of "killing" this product and the entire EV program has been captured fairly well in the documentary 'Who Killed The Electric Car?".

 

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      photo : RightBrainPhotography (Rick Rowen)

 

So, why were the electric vehicle programs of GM, Honda, Nissan, and Toyota not "successful" in the decade of the 1990's? In my opinion, the answer was greed. Due to a change in leadership at the helm of GM (former CEO, Bob Stempel), a "change agent" CEO (Jack Smith) was brought in to resolve financial challenges associated with a UAW strike (1992). Unfortunately for GM and the entire automotive industry, Jack Smith was a finance expert and knew very little about automotive technology, innovation, market capture, sustainability, pollution, acceleration, and sheer product genius. 

 

 

It was absolute greed that motivated the executive leadership at GM - referred to as "short term shareholder profits" - and this motivated a "winding down" of all advanced vehicle technology development and created the strategy to acquire the Hummer product line and sell $40,000+ (USD) sport utility vehicles with $20,000+ (USD) profit margins per vehicle, regardless of the fuel economy (less than 15 MPG), performance, styling, sustainability, or customer delight. But, why not? After all, gasoline is "free" and who really cares about air pollution (sic!)? Greed can blind the eyes of leadership, even with the best intentions for shareholders. 

 

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   photo : Sfoskett

 

In tandem with the massive SUV product strategy, GM produced propaganda indicating the EV1 was a disappointment to consumers based on the limited range of the vehicle and that "sales could not be legislated" in CA. As the "battery guy" for the EV1, I can boldly declare that this statement and similar ones were just not true. In fact, unknown to the public, a colleague and I placed a motorcycle engine "generator" in the trunk of an EV1 (i.e., Chevy Volt) in 1996 to illustrate the platform efficiency of the EV1 and we called it the "Infinite EV" (the demonstration car could deliver over 800 miles of range on a single tank of gasoline and possessed the lowest coefficient of drag ever produced in a production vehicle, 0.19 Cd). We strongly pushed the concept at GM to refute the internal and external propaganda but it fell on "deaf ears" of leadership. And so did the two-year waiting list of customers demanding the EV1. Facts: the demise of the EV1 was not based on technology limitations or customer demand.

 

 

With the removal of Bob Stempel as CEO (he was actually an engineer who had experience in making automotive products) there was no longer a global leadership vision for GM to become the world's leader in advanced automotive technology and change the paradigm of the automobile (EV's do not require spark plugs, oil changes, and filters and this made GM's internal parts organization fundamentally suffocate advance technology development and electric vehicles not requiring their 100 year old products; alas, more greed). Once GM convinced the California legislature (CARB) that electric vehicles "were not ready" and that fuel cell technology was the "silver bullet" of the future (inside joke: "fuel cells will be ready in about 10 years" is the sentiment most insiders have had for over 20 years now), then the entire EV industry folded with the exception of Toyota's Prius vehicle (another historical innovation, EV-Hybrid, that has arguably contributed to making Toyota the most successful auto company in history; btw, Toyota leadership observed and drove an EV "hybrid" in my building in 1992, hmmm). 

 

 

A lack of leadership and short-term profits

The demise of the EV market 15 years ago is a complex answer but it was most certainly not due to technology, markets, infrastructures, or customer adoption. In my opinion, the EV demise was simply due to a lack of leadership and short-term profits (i.e., greed). I do not think Toyota would say the "EV" industry turned out to be a failure for them as they have continued with amazing success in their commitment to advance technology and sustainability (btw some of their Electric RAV-4's are still driving on the streets of USA!).

 

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   photo : Mariordo - Mario Roberto Durán Ortiz

 

With the leadership of Tesla, and their paradigm-shifting products now being snatched up by consumers (identical to the EV1 15 years ago), the proper dynamics are back in the global marketplace for endurance. I believe it has been the gutsy, risky, and bold leadership of CEO Elon Musk that is making the largest difference in the industry as the planet needs clear and bold leadership to take on the entrenched quasi-leadership of the past. 

 

 

It's quite simple really: make profitable products that are good for people and the society in which we live (Jesus said it this way, "Love your neighbor as yourself"). I am confident we will be driving 100% efficient vehicles in heaven and having a 90%+ efficient Model S on earth is a pretty good warm-up for eternity!

 

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         photo : TESLA

 

Mr. John E. Waters worked for General Motors and led numerous sustainability projects, including the invention and production of the battery pack system for GM’s first electric vehicle and subsequent electric vehicle (i.e. GM EV1 and Electric S-10). He led the advanced energy storage team and provided battery pack solutions for multiple light and heavy-duty platforms.

 

 

By Alexis Duflos

 

Founder CEO, BLOGaL

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13 janvier 2014 1 13 /01 /janvier /2014 08:00

La société tropézienne PlusDeBornes, spécialisée dans le domaine de la mobilité électrique, annonce son partenariat avec la ville de Saint-Tropez pour l’installation et l’exploitation d’infrastructures de charges pour véhicules électriques.

En effet, dans la continuité de sa politique d’amélioration du cadre de vie et de la maîtrise des énergies, la Ville de Saint-Tropez fera installer plusieurs points de charge 22kW permettant la recharge complète d’un véhicule de type Renault Zoé en une heure. 

Retrouvez la carte des projets, au parking du port, à la place du XVè corps et au chemin de l’Estagnet sur le site de Plus de bornes.

 

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Illustration : M.TUVERI, Maire de Saint-Tropez, avec une borne de recharge PlusDeBornes –

 

Dans un premier temps, d’après Romain Vincent, le Directeur de PlusDeBornes, l'utilisation des bornes sera gratuite grâce à une carte d'accès au réseau à demander sur l'onglet mon accès du site de plusdebornes. Par la suite, l'accès sera payant avec gestion en ligne de son compte client.

Pour répondre au besoin de l'utilisateur de passage n'ayant pas anticipé sa demande de carte, une application pour smartphone est prévue et sera déployé au premier semestre 2014, avant la saison touristique.

Pour la réalisation de son projet, PlusDeBornes a choisi les solutions techniques FullCharger. Le réseau FullCharger Chargepoint constitue le plus grand réseau du monde, avec 13.625 points de charge et 3.1 millions de sessions déjà réalisées dans 23 pays.

 

 

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