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20 mars 2014 4 20 /03 /mars /2014 11:00

EVER Monaco 2014 propose des conférences scientifiques, des tables rondes, des rencontres internationales sur le thème des Véhicules Ecologiques et des Energies Renouvelables.

J’aurai le plaisir d’intervenir mercredi 26 mars lors de la table ronde « Ladies in Mobility : La mobilité électrique dans les Smart Cities ».

Je participerai également jeudi 27 mars à la table ronde EVER2014 : « Solutions d’avenir pour le stockage d’énergie d’origine électrique ».

 

Comme mon profil twitter l’annonce, je travaille sur un projet de nouvelle activité dans le secteur de la mobilité durable. Je dévoilerai ce projet la semaine prochaine à Monaco. Mais en voici les éléments principaux, en avant-première pour les fidèles lecteurs du BLOGaL :


 

Le principal enseignement de ma Conférence ProVEnce sur les véhicules électriques était sans doute contenu dans l’introduction de Pierre Sémériva, vice-Président de la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole : il ne faut pas substituer simplement une voiture thermique par une voiture électrique, mais « changer du tout voiture » en privilégiant les modes doux (marche à pied, vélo, tramway et métro ou bus).


Ainsi, j’ai complètement repris mon projet de création d’entreprise pour mieux répondre à cette attente, avec de nouvelles questions : finalement, pourquoi n’utilisons nous pas plus toutes les alternatives à la voiture ? Comment lâcher au moins une des deux voitures du foyer ?


Pour commencer, il faut connaître l’offre alternative. De nouvelles applications existent, souvent sur une zone géographique donnée, pour proposer une utilisation optimale des transports publics, mais aucune ne vous propose, comme une sorte d’extension de l’appli « Navigation » sur votre smartphone, la solution optimisée pour vous rendre à votre point d’arrivée en fonction de tous les modes disponibles, au moment où vous en avez besoin.

 

BLOGaL_Solutions développera un portail unique et universel sur votre smartphone qui vous reliera aux solutions de mobilité locales, quelque soit votre localisation.

 

 Cette offre répond à votre besoin d’information opérationnelle. 

 

Samsung-Galaxy-S3-vs-iPhone-5-le-comparatif.jpg

 

Ensuite il faut accéder facilement à la (ou aux) solution(s) de mobilité. BLOGaL_Solutions développera une clé universelle, sésame de tous les moyens disponibles à la fois intermodal (du vélo au train en passant par les bus, métros, tramways, autopartage, covoiturage, taxi, accès aux bornes de recharge de véhicules électriques …) et intergéographique (sur Lille, Bruxelles, Londres, Paris, Lyon, Marseille, Nice, Monaco, Gênes …).


Cette offre d’aggrégation de services répond à votre besoin de vous faciliter l’accès aux offres alternatives à votre voiture particulière. 

 

Le paiement et le reporting seront assurés par nos services.

 

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Enfin, BLOGaL_Solutions pourrait développer localement, seul ou via des partenariats, certaines solutions alternatives de mobilité si un besoin est avéré sans être satisfait.


Le pitch est court, c’est voulu. Plus de détails lors de mes présentations des 26 et 27 mars, à Monaco.

 

 

Alexis DUFLOS, Fondateur et CEO du BLOGaL et de BLOGaL_Solutions

 

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10 février 2014 1 10 /02 /février /2014 21:15


5 ans déjà que le BLOGaL existe, et vous avez pu suivre dans nos colonnes un tour du monde en véhicule électrique (VE), partager nos réflexions sur les meilleures solutions de recharge pour les VE, à la maison ou en dehors. Nous avons même pu nous retrouver le 5 décembre 2013 lors de la Conférence ProVEnce que nous avons organisée avec les Centraliens.

5 ans déjà et pourtant voici le premier essai d’un VE dans nos colonnes ! Alors nous avons choisi la Renault Zoé, à la fois 100% électrique (BEV) et 100% montée en France.

Merci à Renault Michelet de nous avoir prêté la voiture. Programme mixte : utilisation quotidienne et citadine : aller chercher les enfants mardi à l’école, les emmener vendredi matin (si vous souhaitez un essai 100% urbain de la ZOE - voir cet article du BLOGaL de février 2015). Et entre les deux, aller/retour Marseille – Nice pour assister aux 3èmes Assises IRVE sur les Infrastructures de Recharge des Véhicules Electriques. Y aller en VE étant bien entendu une façon de me rendre compte par la pratique de l’état des lieux des infrastructures de recharge sur mon parcours.

Avant de monter dans la voiture, rappelons l’actu de la Zoé : un mois de janvier 2014 difficile avec 102 ventes France seulement (contre 121 pour la Nissan LEAF), mais de belles perspectives avec le fameux câble de recharge occasionnel qui sera offert avec la Zoé à partir de mars et sera compatible avec une prise normale ou une prise Green-up. Notons également une nouvelle formule de location de batteries pour les petits rouleurs, à 49 € pour 400 km par mois.

 

 

Premier contact

La voiture est belle ! C’est bien sûr complètement subjectif, mais c’est mon avis … et je le partage ! Oubliée la voiturette de golf avec les mauvaises moulures en PVC : la Zoé est une vraie voiture. Rapide prise en main : la porte est bien lourde, claque bien. Nous sommes dans le domaine de la qualité perçue. Le domaine des allemandes. La Zoé a tout bon.

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La position de conduite est assez élevée, la vue est bonne. L’intérieur est très propre et qualitatif. Jolie qualité de plastiques utilisés. A main droite se trouve le fameux écran tactile R-link et une prise USB qui accueille très vite mon portable, pour le recharger pendant le trajet. La communication se faisant par Bluetooth.

Cette tablette R-link est par contre assez décevante. Le graphisme est digne des premières consoles Atari. La prise en main n’est pas si évidente (comment programmer le chauffage de la voiture pendant la recharge … ). Il y avait sans doute moyen de faire mieux. Bizarrement, ce qui est acceptable dans une voiture « banale » (une CLIO IV que j’ai louée une semaine plus tôt) ne l’est plus dans le bijou technologique qu’est la Zoé.

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La Zoé, must have pour les Geeks

Ainsi la Zoé se situe selon moi comme LA voiture branchée du moment. Dépassées les Fiat 500, Mini, Mito et autres DS3 : les mamans hype iront chercher leur progéniture haut de gamme devant l’Ecole de Provence (à adapter à votre ville), au volant d’une Zoé. Juste un détail, Messieurs les marketeurs de Renault, personnaliser sa Zoé serait … indispensable !!!  Avec les quelques couleurs proposées sur le site, on est loin du compte. Voici votre modèle : http://www.girleek.net/2011/09/06/personnalisez-a-lextreme-votre-future-citroen-ds3/.

4 grandes places (je mesure 1,95 m et l’enfant derrière moi ne s’est pas plaint de manquer de place pour ses jambes). Je n’ai pas testé la 5èmeplace derrière, mais elle semble identique à celle de la CLIO. Le coffre, par contre, est immense.

Donc en résumé, débauchez un marketeur de Citroën pour le packaging et un autre d’Apple pour votre tablette et vous serez proches des 80% de la niche des mamans hype devant l’école ! (Et rappelez vous de Geoffrey Moore, cité par Romain Beaume à la Conférence ProVEnce du 5 décembre : « Pour inspirer confiance et déclencher des phénomènes de prescription, mieux vaut détenir 80% de plusieurs niches que 0,1% d’un marché très vaste mais hyperconcurrentiel »).

 

 

Au volant

La voiture marche vraiment bien. Elle est vive, précise. Rien à voir avec la CLIO que j’avais louée l’autre jour. Et la boite auto est un régal absolu. Pas de problème de plage d’utilisation. Le couple moteur est toujours au rendez-vous. Comme je pouvais l’avoir sur ma 207 essence 1,6 120 ch boite auto, en bloquant la boite sur le réglage sport … et en consommant entre 12 et 14 l / 100 km !!!

Sur route et autoroute, une touche fait toute la différence : la touche éco située à côté du levier de vitesse. Enclenchée, la pédale d’accélérateur se fait TRES ferme ! Et empêche de dépasser les 100 km/h. (Je n’avais pas eu l’occasion d’emmener la CLIO sur l’autoroute. Le mode éco est-il aussi restrictif sur un diesel ?). Alors, en mode éco … c’est moins amusant ! Mais l’autonomie est au rendez-vous : après 90 km entre Brignoles et Marseille, au retour, il me restait encore 35 km.

Mais quand le prochain point de recharge est suffisamment proche, appuyer sur le bouton Eco pour le déverrouiller est comme actionner le KERS en formule 1 : la voiture est boostée et retrouve d’un coup sa joie de vivre : accélérations, reprises. Doubler un camion, en pleine montée, n’est absolument pas un problème. En fait, sans cette touche éco, la voiture se conduit parfaitement normalement !

 

 

 

Le passage à la pompe

Pour une première expérience, j’ai choisi de faire des relais de 90 km entre deux recharges. Les conditions météo abominables de l’aller m’ont donné raison. Avec le froid, la pluie, les phares allumés, le chauffage, la voiture annonçait environ 105 km (15 de plus que les 90 effectués).

Premier stop, donc à Brignoles, chez Renault : http://www.renault.fr/concession/brignoles

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En 1h15 environ, ma batterie avait retrouvé 99% de sa charge (sur une borne de type « accélérée », qui fournit 80% de la charge en 1 heure). Pendant ce temps là, l’accueil par Renault était parfait, je suis allé faire une course à la gare. RAS. Il faut juste respecter les horaires d’ouverture : du lundi au vendredi de 8h-12h 14h à 18h30 et le samedi de 8h à 12h 14h à 18h. Le plus ? Renault offre la charge !

Ensuite je me suis arrêté à Cannes : http://www.renault.fr/concession/cannes

Là j’ai branché la voiture juste avant la fermeture de l’agence (entre 12h30 et 13h30) et je suis allé déjeuner pendant la charge. Au bout d’une heure nous n’étions arrivés qu’à 81 % ! Damned ! La borne avait basculé d’une charge accélérée à une charge normale … sans prévenir ! Je me suis donc laissé offrir un café et nous avons discuté VE avec le staff de Renault Cannes. Moralité : pour être sûr de ma recharge accélérée, je préfèrerai désormais la borne blanche et carrée située dans l’atelier à la borne verte plus petite située à l’extérieur.

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Juste pour le plaisir, j’ai fait une halte à la station d’autoroute AVIA de Vidauban, sur l’A8 direction Nice. http://fr.chargemap.com/points/details/avia-aire-de-vidauban Un peu comme sur la photo de chargemap, il y avait déjà deux voitures (thermiques) garées aux deux places prévues pour la recharge, mais une annonce dans le magasin et une place s’est très vite libérée. Il était très facile de brancher à ma Zoé la prise adaptée (type 2 / pas la CHADEMO, l’autre !). Mais … la Zoe n’a pas accepté ce mode de recharge. Côté borne, pas de problème, mais le tableau de bord de la Zoe annonce une recharge impossible. Dommage, j’aurais bien aimé tester la recharge rapide.

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On en a parlé aux Assises IRVE 2014 !

Enfin la Zoé sera munie, dès le mois de mars 2014, d’un câble permettant de se brancher sur une prise électrique « normale ». Si comme moi vous dormez la nuit, plus besoin d’investir plusieurs centaines d’euros pour acheter la wallbox, une simple prise Legrand Greenup (81 € HT) reliée à votre tableau électrique suffit, d’autant plus que la Zoé gère son heure de recharge, pour préférer les heures creuses. (Si vous habitez en immeuble, des solutions existent / voir par exemple BorneRechargeService).

 

 

Conclusion

Je sais bien, j’ai emmené la Zoe sur l’autoroute et elle n’est pas faite pour cela. Mais en même temps elle y est très à l’aise. Si j’ajoute à ma liste de points négatifs le maintien lombaire qui n’est pas optimal, en plus des ajustements à apporter pour l’usage de la recharge rapide, ma Zoé reste complètement dans le coup contre les Fiat 500, Citroën DS3 ou Mini, y compris pour une utilisation de type commuter jusqu’à 100 km par jour, ce qui répondra aux besoins de 82% des Européens (77% des Français) selon l’Observatoire Cetelem Automobile de 2011.

 

 

Alors j’achète ?

Un pricing rapide via internet me donne ma Zoé à 17 250 € (bonus gouvernemental de 6300 € déduit), et 79 € par mois de location de batterie + 15 € d’électricité par mois (sur une base moyenne de 10 000 km par an).

Une Fiat 500 Essence S boite Auto qui fait seulement 69 ch est proposée à 18 120 € après configuration sur le site de FIAT et il faudra ajouter 120 € d’essence par mois.

Une Mini One Clubman auto démarre à 20 100 € (la Cooper S est à 28 500 € !) + les 120 € d’essence par mois. (impossible de configurer la Mini normale en boite auto sur le site !)

Une Citroën DS3 boite auto est proposée après configuration à 23 450 €, plus mes 120 € d’essence chaque mois.

On le voit, la Zoe est hyper compétitive !

Avec un volume de vente en France en 2013 de 23 484 Citroën DS3 (20è place), 19 006 Fiat 500 (28e), 8 888 Mini (52è) et 5 511 Zoé (84è, sur 10 mois), on note deux choses :

  • la Zoé avait en 2013 9,7% de part de ce marché ;
  • un objectif de 20 000 véhicules dans l’année en France serait tout à fait envisageable pour placer la voiture sur le podium entre les DS3 et Fiat 500.

Source : http://www.ccfa.fr/Marche-automobile-annee-2013

 

Alexis Duflos

Rédacteur en Chef du BLOGaL

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20 janvier 2014 1 20 /01 /janvier /2014 13:04

A propos de VE … et de leadership !

 

L’histoire se répétera-t-elle ? Le BLOGaL a posé à John Waters, Directeur du Projet pack batterie à l’époque de l’EV1 de General Motors, une question simple : 

  • Selon vous, pourquoi le lancement du véhicule électrique a-t-il échoué il y a quinze ans, et pourquoi pourrait-il être couronné de succès aujourd’hui ?

 

JW Head Shot - small

 

« Le lancement du marché de la voiture électrique il y a presque 20 ans a été un grand succès dans tous les domaines mesurables. Si vous mesurez l’innovation technologique, l’efficacité marketing (avec de nombreuses récompenses et soutiens de célébrités) l’infrastructure et l’assistance (sur les marchés initiaux de Californie et d’Arizona) ou l’intérêt du public (deux ans de liste d’attente sur ce produit), le lancement de l’EV1 de General Motors était à mon avis historique sur tous les points.

 

En tant qu’ingénieur responsable du pack batterie sur ce programme, je peux assurer (à 100%) que les performances de la batterie et de l’ensemble du véhicule respectaient ou dépassaient nos objectifs de performance de Recherche et Développement et que je n’ai connu aucune réclamation de client voulant plus de performance ou plus d’autonomie (nous avions des solutions de batteries pour 160 km, 320 km ou 480 km d’autonomie – mais il est intéressant de noter qu’une majorité de nos clients de l’option 160 km ont constaté une autonomie plus grande à l’usage). 

 

 

L'EV1 était un produit révolutionnaire et "a étonné et a enchanté" tout ceux qui l’ont essayé (comme c’est le cas pour ceux qui essaient une Tesla Model S, qui excède actuellement des projections de ventes). Le drame émotionnel "de tuer" ce produit et le programme de VE dans son ensemble a été assez bien relaté dans le documentaire "Who Killed The Electric Car?".

 

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      photo : RightBrainPhotography (Rick Rowen)

 

 

Ainsi, pourquoi les programmes de véhicules électriques de GM, Honda, Nissan et Toyota ont-ils échoué dans les années 1990 ? À mon avis, la réponse était l'avidité. Tout a commencé par un changement de leader à la tête de GM. L'ancien PDG, Bob Stempel a été remplacé par Jack Smith, dont la mission était de résoudre des défis financiers associés à une grève de l'UAW (1992). Malheureusement pour GM et l'industrie automobile entière, Jack Smith était un expert en finances et connaissait très peu la technologie automobile, l'innovation, les parts de marché, le développement durable, la pollution, l'accélération et le génie pur d’un produit.

 

 

C'était l'avidité absolue – conduite par les "profits d'actionnaires à court terme" - qui guidait le management exécutif de GM et qui a motivé le "baisser de rideau" sur tout le développement de technologie de véhicule avancé et a créé la stratégie d'acquérir la gamme de produits Hummer et de vendre plus de 40,000 $ (USD) des SUV avec plus de 20,000 $ (USD) de marges bénéficiaires par véhicule, indépendamment de l'économie de carburant (plus de 15 litres aux 100 km), de la performance, des notions de développement durable ou du plaisir client. Mais, pourquoi pas ? Après tout, l'essence est " gratuite" et qui se soucie vraiment de la pollution atmosphérique (sic !) ? L'avidité peut aveugler les yeux de la Direction, même avec les meilleures intentions pour des actionnaires.

 

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   photo : Sfoskett

 

 

En cohérence avec la stratégie massive en faveur des produits SUV, GM a alimenté une propagande en communiquant sur l'EV1 comme une déception pour les consommateurs en se basant sur l’autonomie limitée du véhicule et sur le « manque de législations en faveur des ventes » en Californie. En tant que « Monsieur Batterie » de l'EV1, je peux courageusement déclarer que cette affirmation et d’autres du même n'étaient juste pas vraies. En fait, incognito, un collègue et moi-même avons placé un moteur de moto « groupe électrogène » dans le coffre d'un EV1 (c'est-à-dire, comme la Chevrolet Volt) en 1996 pour illustrer l'efficacité de plate-forme de l'EV1 et nous l'avons appelé "VE Infini" (la voiture de démonstration dépassait 1200 km d’autonomie avec un seul plein d'essence et a possédait le coefficient le plus bas de traînée jamais produite dans un véhicule de série, 0.19 Cx). Nous avons fortement poussé le principe au sein de GM de réfuter la propagande interne et externe mais notre appel est tombé dans "des sourdes oreilles" de la Direction. Comme la liste d'attente de deux ans de clients attendant l'EV1. Ce sont de faits : la mort de l'EV1 n'a pas été basée sur des limitations technologiques ou la non-demande client.

 

 

Avec le départ de Bob Stempel du poste de PDG (c’était en réalité un ingénieur qui avait l'expérience de la production d’automobiles) il n'y avait plus une vision de leadership globale pour GM, pour devenir le leader mondial dans la technologie automobile avancée et changer le paradigme de l'automobile (le VE n'exige pas de bougies, des vidanges d'huile et de filtres et cela a amené une partie de l’organisation interne de GM à étouffer le développement de ces technologies avancées et ces véhicules électriques qui n’avaient plus besoin de leurs produits vieux de 100 ans ; avidité hélas, à nouveau). Une fois que GM a convaincu les autorités de Californie (CARB) que des véhicules électriques "n'étaient pas prêts" et que cette technologie de pile à combustible était "la solution miracle" de l'avenir (la blague d'initiés : "les piles à combustible seront prêtes dans environ 10 ans" est le sentiment que la plupart des initiés ont eu pendant plus de 20 ans maintenant), alors l'industrie du VE tout entière fut pliée, à l'exception de la Toyota Prius (une autre innovation historique, l'EV-HYBRIDE, qui a sans doute contribué à faire de l’entreprise Toyota la plus grande réussite dans l'histoire de l’automobile ; à propos, la Direction de Toyota a observé et a conduit "un hybride" EV dans ma maison en 1992, hmmm).

 

 

Un manque de leadership et une volonté de profits à court terme

La mort du marché du VE il y a 15 ans est une réponse complexe mais ce n'était certainement pas en raison de la technologie, des marchés, des infrastructures, ou de l'adoption par les clients. À mon avis, la mort du VE était simplement en raison d'un manque de leadership et d’une volonté de profits à court terme (c'est-à-dire, l'avidité). Je ne pense pas que Toyota dirait que l'industrie du "VE" s'est révélé être un échec pour eux comme ils ont continué avec le succès étonnant dans leur engagement de promouvoir la technologie et le développement durable (d’ailleurs, quelques RAV-4 électriques roulent toujours dans les rues des USA !).

 

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   photo : Mariordo - Mario Roberto Durán Ortiz

 

 

Le leadership de Tesla et leurs produits qui changent le paradigme étant maintenant saisis par les consommateurs (comme l'EV1 il y a 15 ans), la dynamique appropriée est de retour dans le marché mondial pour le long terme. Je crois que cela a été le leadership téméraire, risquée et hardi du PDG Elon Musk qui fait la plus grande différence dans l'industrie, à l’heure où la planète a besoin de leadership clair et hardi pour rompre avec les positions acquises du passé.

 

 

C'est tout bête vraiment : rentabilisez les produits qui sont bons pour les gens et la société dans laquelle nous vivons (Jésus l'a dit cette façon, "Aimez votre voisin comme vous-même"). Je suis sûr que nous conduirons des véhicules 100% efficaces dans le ciel et avoir une Model S efficace à plus de 90% sur terre est un assez bon échauffement avant l’éternité !

 

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photo : TESLA

 

 

M. John E. Waters a travaillé pour General Motors et a conduit de nombreux projets de développement durable, dont l'invention et la production du système de pack batterie pour les premiers véhicules électriques de GM (les GM EV1 et S-10 Électrique). Il a managé l'équipe de « stockage d'énergie avancé » et a fourni des solutions de packs de batteries pour de multiples plates-formes légères et résistantes.

 

 

 

Alexis Duflos

 

Rédacteur en chef du BLOGaL

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20 janvier 2014 1 20 /01 /janvier /2014 13:00

About EV … and leadership!

 

 

Will history repeat itself? BLOGaL asked John E. Waters, the former battery-pack design Leader of the General Motors EV1 a very simple question: 

  • on your point of view, why did the launch of the EV market fail 15 years ago and why should it be a success now ?

 

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The launch of the EV market almost 20 years ago was, in all measurable areas, highly successful. Whether you measure technology innovation (IP), marketing effectiveness (multiple awards and celebrity endorsements), infrastructure and support (states of CA and AZ initial markets), or consumer capture (2-year waiting list on product), the launch of General Motors EV1 was, in my opinion, historical by all measures. As the battery pack engineer on the program, I can assure (with 100% confidence) the performance of the battery and the entire vehicle met or exceeded our highly researched performance targets and left no customer complaining or longing for more performance, or range (we always had a battery technology solution with 100 mile, 200 mile, and 300 mile options being developed, but interestingly, a majority of 100 mile range customers turned down battery pack options with greater range capability when they were made available). 

 

 

The EV1 was a revolutionary product and "surprised and delighted" everyone who experienced it (similar to experiencing a Tesla Model S, which is currently exceeding sales projections). The emotional drama of "killing" this product and the entire EV program has been captured fairly well in the documentary 'Who Killed The Electric Car?".

 

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      photo : RightBrainPhotography (Rick Rowen)

 

So, why were the electric vehicle programs of GM, Honda, Nissan, and Toyota not "successful" in the decade of the 1990's? In my opinion, the answer was greed. Due to a change in leadership at the helm of GM (former CEO, Bob Stempel), a "change agent" CEO (Jack Smith) was brought in to resolve financial challenges associated with a UAW strike (1992). Unfortunately for GM and the entire automotive industry, Jack Smith was a finance expert and knew very little about automotive technology, innovation, market capture, sustainability, pollution, acceleration, and sheer product genius. 

 

 

It was absolute greed that motivated the executive leadership at GM - referred to as "short term shareholder profits" - and this motivated a "winding down" of all advanced vehicle technology development and created the strategy to acquire the Hummer product line and sell $40,000+ (USD) sport utility vehicles with $20,000+ (USD) profit margins per vehicle, regardless of the fuel economy (less than 15 MPG), performance, styling, sustainability, or customer delight. But, why not? After all, gasoline is "free" and who really cares about air pollution (sic!)? Greed can blind the eyes of leadership, even with the best intentions for shareholders. 

 

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   photo : Sfoskett

 

In tandem with the massive SUV product strategy, GM produced propaganda indicating the EV1 was a disappointment to consumers based on the limited range of the vehicle and that "sales could not be legislated" in CA. As the "battery guy" for the EV1, I can boldly declare that this statement and similar ones were just not true. In fact, unknown to the public, a colleague and I placed a motorcycle engine "generator" in the trunk of an EV1 (i.e., Chevy Volt) in 1996 to illustrate the platform efficiency of the EV1 and we called it the "Infinite EV" (the demonstration car could deliver over 800 miles of range on a single tank of gasoline and possessed the lowest coefficient of drag ever produced in a production vehicle, 0.19 Cd). We strongly pushed the concept at GM to refute the internal and external propaganda but it fell on "deaf ears" of leadership. And so did the two-year waiting list of customers demanding the EV1. Facts: the demise of the EV1 was not based on technology limitations or customer demand.

 

 

With the removal of Bob Stempel as CEO (he was actually an engineer who had experience in making automotive products) there was no longer a global leadership vision for GM to become the world's leader in advanced automotive technology and change the paradigm of the automobile (EV's do not require spark plugs, oil changes, and filters and this made GM's internal parts organization fundamentally suffocate advance technology development and electric vehicles not requiring their 100 year old products; alas, more greed). Once GM convinced the California legislature (CARB) that electric vehicles "were not ready" and that fuel cell technology was the "silver bullet" of the future (inside joke: "fuel cells will be ready in about 10 years" is the sentiment most insiders have had for over 20 years now), then the entire EV industry folded with the exception of Toyota's Prius vehicle (another historical innovation, EV-Hybrid, that has arguably contributed to making Toyota the most successful auto company in history; btw, Toyota leadership observed and drove an EV "hybrid" in my building in 1992, hmmm). 

 

 

A lack of leadership and short-term profits

The demise of the EV market 15 years ago is a complex answer but it was most certainly not due to technology, markets, infrastructures, or customer adoption. In my opinion, the EV demise was simply due to a lack of leadership and short-term profits (i.e., greed). I do not think Toyota would say the "EV" industry turned out to be a failure for them as they have continued with amazing success in their commitment to advance technology and sustainability (btw some of their Electric RAV-4's are still driving on the streets of USA!).

 

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   photo : Mariordo - Mario Roberto Durán Ortiz

 

With the leadership of Tesla, and their paradigm-shifting products now being snatched up by consumers (identical to the EV1 15 years ago), the proper dynamics are back in the global marketplace for endurance. I believe it has been the gutsy, risky, and bold leadership of CEO Elon Musk that is making the largest difference in the industry as the planet needs clear and bold leadership to take on the entrenched quasi-leadership of the past. 

 

 

It's quite simple really: make profitable products that are good for people and the society in which we live (Jesus said it this way, "Love your neighbor as yourself"). I am confident we will be driving 100% efficient vehicles in heaven and having a 90%+ efficient Model S on earth is a pretty good warm-up for eternity!

 

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         photo : TESLA

 

Mr. John E. Waters worked for General Motors and led numerous sustainability projects, including the invention and production of the battery pack system for GM’s first electric vehicle and subsequent electric vehicle (i.e. GM EV1 and Electric S-10). He led the advanced energy storage team and provided battery pack solutions for multiple light and heavy-duty platforms.

 

 

By Alexis Duflos

 

Founder CEO, BLOGaL

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13 janvier 2014 1 13 /01 /janvier /2014 08:00

La société tropézienne PlusDeBornes, spécialisée dans le domaine de la mobilité électrique, annonce son partenariat avec la ville de Saint-Tropez pour l’installation et l’exploitation d’infrastructures de charges pour véhicules électriques.

En effet, dans la continuité de sa politique d’amélioration du cadre de vie et de la maîtrise des énergies, la Ville de Saint-Tropez fera installer plusieurs points de charge 22kW permettant la recharge complète d’un véhicule de type Renault Zoé en une heure. 

Retrouvez la carte des projets, au parking du port, à la place du XVè corps et au chemin de l’Estagnet sur le site de Plus de bornes.

 

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Illustration : M.TUVERI, Maire de Saint-Tropez, avec une borne de recharge PlusDeBornes –

 

Dans un premier temps, d’après Romain Vincent, le Directeur de PlusDeBornes, l'utilisation des bornes sera gratuite grâce à une carte d'accès au réseau à demander sur l'onglet mon accès du site de plusdebornes. Par la suite, l'accès sera payant avec gestion en ligne de son compte client.

Pour répondre au besoin de l'utilisateur de passage n'ayant pas anticipé sa demande de carte, une application pour smartphone est prévue et sera déployé au premier semestre 2014, avant la saison touristique.

Pour la réalisation de son projet, PlusDeBornes a choisi les solutions techniques FullCharger. Le réseau FullCharger Chargepoint constitue le plus grand réseau du monde, avec 13.625 points de charge et 3.1 millions de sessions déjà réalisées dans 23 pays.

 

 

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10 janvier 2014 5 10 /01 /janvier /2014 22:51

 « Posséder c’est dépassé » annoncent les prospectivistes !


Comme annoncé par Pierre Sémériva (EELV), le Vice-Président de la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), Délégué au Développement Durable, lors de la Conférence ProVEnce du 5 décembre dernier, Citiz Provence a lancé début janvier un service public d’automobiles électriques en libre service à Marseille.


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Yvon Roche et Cyrille Estrade, de Citiz, avec Laure-Agnès Caradec, Adjointe au Maire de Marseille

Crédit photo : Alexis Duflos

 

INNOVATION à Marseille

Appelé Twizy’Lib, ce service propose dans un premier temps 5 Twizy (15 à venir dans le courant 2014 (1)), qui sont accessibles 24/24h selon le principe de free floating, dans une zone centre-ville, autour de la Canebière et Préfecture au démarrage, pour s’étendre progressivement en 2014.


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Crédit photo : Alexis Duflos

 

Chaque abonné à Citiz (50 € de frais de dossier pour l’adhésion + 11€/mois) peut localiser et réserver les véhicules sur son smartphone avec l’application gratuite Citiz. La carte Transpass de MPM permet également le "triple play" : RTM, vélo et Twizy'lib !

 

 

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Crédit photo : Alexis Duflos

 

La voiture réservée, dans le ‘‘Périmètre Twizy’lib’’, peut être utilisée librement y compris en dehors de ce périmètre, pour aller chercher quelqu’un à l’aéroport par exemple. Elle doit juste être rendue sur n’importe quelle place de stationnement autorisé (2), à nouveau dans le ‘‘Périmètre Twizy’lib’’. L’auto dispose même d’un macaron de stationnement gratuit : pas besoin de passer au parcmètre. Pas non plus besoin de la brancher : Citiz Provence gère la recharge de ses voitures quand leur autonomie passe en dessous de 20 km.

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Image Citiz

 

Grâce au soutien de la Ville de Marseille, l’ADEME et la Mutuelle des Motards, Citiz propose des tarifs très compétitifs : 1€ fixe pour la location + 1€ le ¼ d’heure d’utilisation.

 

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Yvon Roche, de Citiz, avec Laure-Agnès Caradec, Adjointe au Maire de Marseille et Pierre Sémériva, Vice-Président de MPM

Crédit photo : Alexis Duflos

 

Citiz au niveau national suit de près cette initiative, ainsi que l’expérience menée en partenariat avec Toyota sur Grenoble, pour tester le marché et envisager un déploiement de ces services de VE’lib dans les 80 villes françaises de son réseau.

 

En résumé :

Crédit vidéo : TVSud

 

par Alexis Duflos, Rédacteur en chef du BLOGaL

 

(1) A noter le jumelage avec le service TOTEM, qui propose aux étudiants de Kedge la location de Twizy sur 4 à 12 mois avec une formule tout inclus à partir de 97,5 € par mois, l’autre partie du prix étant financée par de la publicité présente sur la voiture. Les voitures TOTEM qui ne sont pas louées aux étudiants pendant l’été viendront renforcer les effectifs de Twizy’lib.

Retrouvez les informations pour louer une Twizy avec l’offre Kedge ou mettre en place une offre de ce type avec une autre Ecole ou Université. (Annonceurs acceptés également !).


(2) En attendant l’arrivée prochaine de bornes de recharge en centre ville de Marseille. MPM a prévu 3,5 millions d’euros pour des bornes autos et vélos. 30 sites sont actuellement à l’étude. MPM dispose d’un marché au bordereau pour l’installation de ces bornes et est à l’écoute de projets sérieux, susceptibles de garantir un minimum d’utilisation des bornes installées.

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20 décembre 2013 5 20 /12 /décembre /2013 08:00

 

pic 1
Le rayon d’action d’un véhicule électrique à batterie (BEV) peut être estimé à 60 km autour de son point d’attache, sans autre solution de recharge, (avec une autonomie réelle de 120 km pour l’A/R).
Cela convient à la majorité des Français au quotidien : en effet 98,7 % des déplacements font moins de 80 km et la moyenne est à 25 km (source : enquête nationale transports et déplacements 2008).


pic-2.jpg
Ajouter une borne de recharge rapide, c’est tripler ce rayon d’action dans cette direction (180 km). 

Exemple depuis Marseille, la borne installée à Vedène (IKEA) permet, en 30’ de recharge, de gagner 120 km d’autonomie.


 
  pic-3.jpg
 

Avec une deuxième borne de recharge rapide, le rayon d’action dans cette direction est multiplié par 5 (300 km).  
Depuis Marseille, après Vedène, une nouvelle recharge en 30’ à Valence permet de gagner à nouveau 120 km d’autonomie.

 

 

pic-4.jpg
 

 

Un vrai réseau maillé de bornes de recharges rapides permet de vrais trajets dans des conditions acceptables occasionnellement : 
Avec des recharges de 30’ à Vedène et Valence, un trajet Marseille – Lyon est effectué en 4 heures, une heure de plus qu’avec un diesel (et deux heures de plus qu’en TGV). 
Une recharge rapide à Lyon permet à nouveau de rayonner 60 km autour.

 

 

 

Ajoutons à cette démonstration le témoignage d'experts mondiaux en solutions de recharge de voitures électriques (Xavier était présent le 5 décembre à notre conférence ProVEnce, au Pharo) et les conclusions d'une récente étude menée aux USA


Retour d’expérience de Xavier Degon & Antonin Guy, de l’Odyssée électrique (25 000 km, 250 recharges) : 

Le Japon et ses bornes de recharge rapide de type Chademo est la meilleure solution de recharge qu’ils ont trouvé lors de leur tour du monde pour faire des longs trajets dans une journée. - http://www.electric-odyssey.com - 

 


"Ce qu’il manque, ce sont des chargeurs rapides "

C'est la conclusion d’une étude ‘‘2013 US PEV Charging Study’’ menée par le groupe Recargo auprès de 3700 propriétaires de véhicules électriques aux USA.

 



Réalisons ensemble ce réseau français de recharge rapide :

Un plan d'action est en préparation pour début 2014 avec notamment un état des lieux des points de recharge rapide existants sur le territoire et de leurs conditions d'utilisation (accès, horaires, tarification), une vision des "chainons manquants" dans le maillage du réseau et une cartographie des principaux acteurs du marché.

Contactez moi pour intégrer ce nouveau projet.

Très bonnes fêtes de fin d'année en attendant 2014

Alexis DUFLOS

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17 décembre 2013 2 17 /12 /décembre /2013 08:00

Mobilité électrique, la révolution est en marche

La poule a pondu l’œuf : les voitures sont sur le marché. Des Nissan LEAF et Renault Zoé essentiellement, ainsi que les BMW i3 et TESLA Model S sur le segment premium ou encore la Kangoo ZE pour les utilitaires, vont constituer le gros des ventes de 2014.

 Un marché de l’occasion pourrait-il se mettre en place via l’électrification d’une partie du parc des véhicules thermiques ? Voilà un autre sujet que je développe dans les colonnes de la Communauté Michelin Challenge Bibendum, ici : http://michelin-challenge-bibendum.hosted.jivesoftware.com/message/2185#2185 [1].

Restent deux pas à franchir pour atteindre ce premier objectif en France de 2 millions de véhicules électriques : la recharge et le financement.

Je développerai dans un autre article la question du financement...

Notez juste que je recherche aujourd’hui des partenaires, établissements financiers et énergéticiens, intéressés par le domaine du cleantech, pour monter avec eux des solutions de financement de projets liés à la transition énergétique. (N’hésitez pas à prendre contact directement via alexis.duflos [at] blogal.fr).

... pour traiter ici la recharge, donc : Où en est-on sur cette question fin 2013 ?

 

Pour faire simple, j’ai toujours 3 options pour recharger ma voiture :

A.        à la maison,

B.        au bureau

C.        ou sur la route.

 

A la maison, à nouveau 3 options, qui ne sont pas un choix mais un constat selon mon mode d’habitation :

A1.     en habitat individuel, avec un garage ou un emplacement privé,

A2.     en immeuble avec un box ou un emplacement de parking privé,

A3.     en immeuble (ou en habitat individuel parfois) avec un stationnement sur la voie publique.


L’option A1 /en habitat individuel, avec un emplacement de parking privé/ est le cas de figure actuellement privilégié du développement des Véhicules Electriques (VE) : 97% selon John Honoré (co-fondateur de Borne Recharge Service, lors de la conférence ProVEnce[2] du 5 décembre à Marseille).

Le consommateur achète, dans ce cas, en même temps que son premier VE une solution de recharge à domicile qui sera (option A1a) une "simple" prise 14A de type "four" (3,2 kW), correctement raccordée à son tableau électrique. La marque LEGRAND, par exemple, propose un modèle à 79 € HT :

prise-monophase-ouverte.jpg

Un boitier doit alors être installé pour lancer la recharge après 20h, une fois passée la pointe du soir (les sites de RTE /http://www.audeladeslignes.com/hiver-consommation-electricite-pointe-19heures-1290 et http://clients.rte-france.com/lang/fr/visiteurs/vie/courbes.jsp  explique et montre cette pointe sur les courbes de consommation nationale entre 17h45 et 19h45 avec un pic à 19h).

Temps de recharge : environ 7 heures, avec le cordon adapté.

Nota : ce temps de recharge est suffisant, en effet il n’y a pas d’intérêt d’avoir une charge plus rapide pendant la nuit, du moment que le véhicule est opérationnel au moment de partir.

Ce service devrait, à mon sens, être offert par le vendeur de VE, dans sa démarche commerciale.

 

Autre solution (A1b, pas encore opérationnelle à ce jour) : la borne de recharge, type wallbox, permettant de bénéficier du service ‘‘Vehicle to Grid’’ (V2G) :

nissan-leaf-to-home.jpgassociée à un compteur ‘‘intelligent’’ de type Linky, elle permet de fournir au réseau l’énergie résiduelle de la batterie lors de la pointe de consommation du soir. Aucun changement de comportement pour l’utilisateur qui branche son véhicule en arrivant à son domicile en rentrant du travail / des courses / de l’école. La borne intelligente attendra le signal de l’heure de pointe pour décharger la batterie sur le réseau (le particulier se comporte alors comme un producteur d’électricité qui injecte sur le réseau).

Jean-Christophe Delvallet (Directeur du Développement Méditerranée d’ErDF) nous a montré lors de la conférence ProVEnce du 5 décembre à Marseille que 2 millions de VE en 2020, l’objectif officiel pour la France, représentent potentiellement 6 000 MW (à raison de 3 kW chacun), soit 6 tranches nucléaires de 1000 MW. (ou 32 turbines à combustion de 185 MW comme celles d’EDF à Montereau, qui sont plus adaptées au passage de la pointe[3] ).

 

Coût de l’installation : 3 330 € TTC annoncés par Yoann Nussbaumer dans un article de juin 2012Temps de recharge : inchangé (la recharge commence après la période de pointe. Par contre la batterie est plus déchargée au début de la recharge).

Coût de revient potentiel ? cf. prix du MWh à la pointe sur le marché d’ajustement RTE / quelle part pour le consommateur ? [4] - Offre à monter. 1000 € par VE pourraient être envisagés à ce titre. Un article dans "reve" daté du 16 décembre, annonce, en plus et du côté du consommateur, d'une économie sur sa facture d'électricité de 580 € par an.

Ce service pourrait, à mon sens, être proposé par le fournisseur d’énergie du consommateur.

 

 

L’option A2 /en immeuble avec un emplacement de parking privé/ est maintenant possible grâce à un service adapté, rendu par des entreprises comme par exemple Borne Recharge Service, qui prend en charge le décompte de l’énergie consommée par le VE sur le réseau de l’immeuble et la refacture au propriétaire du véhicule, sans incidence sur les autres habitants. L’installation de la borne est également assurée par l’entreprise qui gère notamment les relations avec le syndic.

Coût de l’installation : entre 1800 et 2000 € TTC selon le véhicule, puis un abonnement de 11,50 € qui couvre les services de gestion pour le compte de l'utilisateur, le SAV/garantie et la possibilité de bénéficier d'une installation gratuite en cas de déménagement.

Délai de mise en place : 120 jours en moyenne ;

Temps de recharge : Pour une Zoé il faut compter 8h à 100%. (Mais le temps moyen constaté est plutot 4h car les batteries des véhicules ne sont pas vides).

Ce service devrait, à mon sens, être offert par le vendeur de VE, dans sa démarche commerciale. Le coût de l’installation, au même titre que dans l’option A1a, et le coût de l’exploitation, dans le cadre du forfait de location des batteries et services associés, payables mensuellements.

Nota pour les puristes : le service ‘‘Vehicle to Building’’ (V2B) est possible, mais demande de passer d’abord par une phase de consolidation du système V2H cité ci-dessus.


 

L’option A3 / en immeuble (ou en habitat individuel parfois) avec un stationnement sur la voie publique /est à la fois la moins évidente et celle où les collectivités locales sont les plus attendues. Je vous propose de vous livrer deux idées simples :

  •  un VE acheté = une borne installée (= capacité de recharge pour 2 VE) ;
  •  un parcmètre = une borne.

recharge-voiture-electrique-voirie--300x192-.jpgPremier point, nous avons vu que, dans tous les cas décrits ci-dessus, le vendeur de VE doit proposer comme service à son client le financement et la pose de sa solution de recharge. C’est également le cas ici. Un VE est un produit à vendre avec le service associé. (Quand vous achetez votre smartphone, un cable d’alimentation est fourni avec, compatible avec votre standard de prise). Le cas de figure, sur la voirie est plus complexe car il faut obtenir les autorisations. Raison de plus pour centraliser les procédures sur les vendeurs de VE.

La Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole lance un déploiement de bornes de recharge publiques avec une logique de partenariat public / privé de type : une entreprise souhaite une borne devant ses locaux, MPM accepte de financer et installer cette borne si celle-ci est accessible sur le domaine public, nous a expliqué Pierre Sémériva (Vice-Président de la CU MPM – Délégué au Développement Durable, lors de la conférence ProVEnce du 5 décembre à Marseille). Nous reviendrons plus loin sur la recharge au bureau (B), mais pourquoi ne pas étendre ce dispositif pour les particuliers ? Je propose une convention locale (pas seulement à Marseille, mais partout où les Politiques recherchent la transition énergétique et tendent vers la troisième révolution industrielle de Rifkin) fixant les principes suivants :

  •  tout acheteur de VE qui ne bénéficie pas d’une place de parking privée (en individuel ou en résidence) aura droit à l’installation d’une borne de recharge publique au plus près de son domicile ;
  • cette borne de recharge permettra la recharge classique (3 kW) de deux VE en simultané[5], avec un marquage au sol pour ces deux places réservées à des VE dont l’une sera dédiée au VE concerné durant son créneau de recharge privilégié (20h – 6h) ;
  • le professionnel, vendeur de VE, pourra solliciter cette convention à chacune de ces ventes de VE ;
  •  l’ADEME via le Programme d’Investissement d’Avenir prend en charge 50 % du coût d’investissement pour l’installation de bornes de recharge « normale » (pour des collectivités de plus de 200 000 habitants et des projets de plus de 400 000 €).

 

Les bornes proposées sont très chères et trop complexes à mon avis. On est très éloignés de la prise 14 A de tout à l'heure alors que l'usage n'est pas si différent !

Nota : nos collectivités ont très bien su installer des parcmètres dans nos rues. Peut-on imaginer doter la prochaine génération de parcmètres de deux prises 14A ? L’appareil sait déjà gérer le temps et la facturation …

 


En résumé sur la recharge à la maison :

  • Mise en place de la solution qui devrait être gérée par le vendeur de VE ;
  • Un coût qui doit être comparable pour le consommateur quelle que soit son mode d’habitation ;
  • Un surcoût en cas d’installation sur la voirie à faire prendre en charge par la collectivité en échange d’une disponibilité de la borne en journée et de la borne supplémentaire. 

 

Au bureau ? Une solution à éviter !

Qui dit bureau dit heures de bureau, et donc heures ‘‘pleines’’ au sens EDF, les plus chères et celle où l’électricité est la plus carbonée. Avec les conditions de recharge à domicile mises en place plus haut, il y aura peu besoin de prises au bureau. Notons les cas suivants :

  • Utilisation exceptionnelle d’un VE ;
  • Trajets domicile-travail ne permettant pas d’effectuer l’A/R sans recharge intermédiaire ;
  • Accueil de clients (ou de fournisseurs) et souhait ‘‘commercial’’ de mettre une prise à disposition.

Un système de V2G n’est pas souhaitable si les véhicules sont partis à 18h. Ainsi de simples prises sécurisées sur des places identifiées sont suffisantes. Le reste n’est qu’une question d’image. La plupart du temps ces parkings seront privés et donc ne permettront pas de système de recharge public / privé comme envisagé plus haut.

Pour les employés, sauf besoin spécifique, une simple prise sécurisée suffit.

Pour l’accueil de clients, le choix de la borne (semi rapide en 1 heure ou rapide en 30’) peut se faire en fonction du temps optimal que doit rester le consommateur dans le magasin.


 

Sur la route ? Une solution d’assurance !

  • Certes une voiture électrique n’a rien à faire sur une autoroute.
  • Certes une voiture diesel est plus performante sur l’autoroute.

Il reste donc une part du marché des véhicules effectuant de très longues distances, en dehors des villes, privilégiant l’utilisation du gazole.

Mais revenons à l’électrique : le temps de faire cette révolution de la mobilité électrique, nous avons besoin d’un accompagnement au changement, d’être rassurés :

  • avec un système ‘‘range extender’’ : groupe électrogène embarqué, fonctionnant au diesel, à l’essence ou à l’hydrogène (pile à combustible) – Chevrolet VOLT / Opel AMPERA, BMW i3 en option ( 4710 € et des kilos en trop) ;
  • avec un réseau de bornes de recharge maillant un certain nombre de ‘‘corridors’’ pour répondre à la plus grande majorité des besoins ;
  • avec une offre de véhicules de remplacement en cas de grands déplacements – BMW propose ainsi le prêt d'un break série 5 dans son offre i3 Add-on Mobility (un accord avec un loueur en fait), mais d’autres offres sont à monter sur ce sujet, de type gardiennage de votre ancienne voiture, mise en location des VCI repris lors de la vente des VE ...

Plaçons nous du côté du consommateur :

  • vais-je payer plus cher et surcharger ma voiture tous les jours avec  un moteur thermique alors que j’ai justement choisi un véhicule électrique pour en être libéré ?
  •  vais-je devoir changer de voiture chaque fois que je pars en week-end à plus de 100 bornes de chez moi ?

Ce genre d’arguments semblent plutôt ceux d’un pétrolier qui voudrait promouvoir le véhicule électrique ! Non, il faut rester dans les habitudes des consommateurs. Si j’ai besoin de faire de la route, je dois pouvoir faire le plein sur la route, et pas en 8 heures. La solution s’appelle une borne de recharge rapide en 30 minutes, et son installation ne coûte pas plus cher que celle d’une pompe et sa cuve de diesel associée !

borne-recharge-pulse50.jpgSelon Jean-Christophe Delvallet, une recharge rapide devrait coûter environ 35 € en 2013[6]. Il est intéressant de constater que, dans les études citées, le consommateur serait prêt à payer 8 € pour sa charge rapide. De plus, un service permettant de réserver son créneau de recharge, puis de recaler en temps réel son créneau en fonction de sa position et de sa vitesse par rapport à l’emplacement de la borne est également monnayable de l’ordre de 10 €.

Coût de l’installation : de 12 000 à 20 000 € TTC ;                     

Délai de mise en place : plusieurs mois.

Temps de recharge : 80% en 30 minutes.

Gardons à l’esprit que ce réseau à mettre en place de bornes de recharges rapides doit être considéré comme un service public. Il n’est pas envisageable qu’il soit rentable en tant que tel : le coût de la recharge ne permettra pas de rentabiliser les coûts d’achat de la borne, d’installation et d’exploitation.

Le business model est différent : il doit prendre en compte l’intérêt du site qui accueille un client captif pendant 30 minutes (chiffre d’affaires en ventes magasin et image de marque). Ainsi une partie du financement de la borne doit être assurée par un loyer payé par l’hébergeur de la borne. Ensuite, les collectivités locales, nationales et la Commission Européenne prennent en charge une partie des frais fixes d’installation : en particulier, l’ADEME via le Programme d’Investissement d’Avenir prend en charge 30 % du coût d’investissement pour l’installation de bornes de recharge rapide.

 

En conclusion, et comme me le faisait remarquer Thomas J. Thias (@AmazingCheVolt) dans son tweet du 8 décembre, les solutions de recharge existent : 1,5 milliards de prises chez lui aux USA ! Mais ce qu’il manque, ce sont des chargeurs rapides (d’après une étude ‘‘2013 US PEV Charging Study’’ du groupe Recargo auprès de 3700 propriétaires de véhicules électriques).

A nous de lancer le réseau français de recharge rapide !



[2] La Conférence ProVEnce, organisée par le BLOGaL et l’Intergroupe des Centraliens en Provence, a eu lieu à Marseille le 5 décembre 2013. Retrouvez photos, slides et vidéos sur www.blogal.fr.

[4] Prenons l’exemple de la journée du 5/12, sur la période 17h45 – 19h45, la puissance monte de 78 727 MW à 81 646 MW (à 19h) pour retomber à 78 911 MW. Une flotte de 1 million de VE raccordés avec chacun 3 kW d’injection sur le réseau permet de passer cette pointe, avec zéro CO2. Au prix du marché Spot, cette énergie d’environ 2 900 MWh sera valorisée 108,94 €/MWh entre 18 et 19h et 93,20 €/MWh entre 19 et 20h, soit 293 k€ pour cette soirée, à diviser par 1 million : 0,29 c€ par VE connecté pour cette pointe de 19h.

En fait les centrales de pointe coutent beaucoup plus cher. On parle ici de 1300 M€ pour 4000 MW installés, soit un ratio d’environ 1000 € par VE (pour 1,3 millions de VE) : http://www.enerzine.com/10/6446+production-de-pointe---retour-des-centrales-au-fioul+.html

[5] Benjamin Saada, alors en stage de fin d’etudes au Consulat de France à San Francisco, détaille en page 17 de son doc les ratios d’installation de bornes de charge aux USA en 2011: 1,5 chargeur par voiture : http://www.bulletinselectroniques.com/actualites/68705.htm

[6] (40 € en 2020)

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12 décembre 2013 4 12 /12 /décembre /2013 18:30

Vous avez participé à la conférence et vous voulez revoir les présentations des intervenants ;

 

Vous auriez aimé participer à la conférence et vous voulez découvrir les présentations des intervenants, en attendant très prochainement les vidéos ;

 

Retrouvez les slides présentés ici :


Première table ronde - "Le rêve du véhicule électrique est-il en 2013 une réalité prête à satisfaire nos besoins ?"

 

Romain BEAUME :

Conférence VE 13 

 

 

Xavier DEGON :

Conference_VE_06-copie-1.jpg

 


Perrine LANDRY:

Conference_VE_09.jpg 

 

 

 


 

 


 

 

 

John HONORE :

Conférence VE 11 

 


Seconde table ronde  - "La pile à combustible sera-t-elle la réponse à notre peur de manquer d’autonomie ?"

Pierre BEUZIT, Gérard PLANCHE, Frédéric della FAILLE :

Conférence VE 15Conférence VE 18Conférence VE 17

 

 

 

 

La conclusion de Jean-Christophe DELVALLET (ErDF) :


 

Alors, le rêve du véhicule électrique est-il en 2013 une réalité prête à satisfaire nos besoins ?

Conference_VE_24.jpg Conference_VE_26.jpg Conférence VE 27

 

Merci aux 6 partenaires :

Pièce jointeVille de Marseille

Logo BR V3IMD

RVB Michelin Challenge Bibendum HD-copie-1EDF

&

à notre co-organisateur, l'Intergroupe des Centraliens en Provence, qui regroupe localement les 5 Associations des Centraliens de Lyon, Marseille, Nantes, Lille et Paris.

Conférence ProVEnce 2

Conférence VE 10

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10 décembre 2013 2 10 /12 /décembre /2013 18:30

Conférence VE 13

 

INNOVATION

 

Romain Beaume est Directeur de l’Institut de la Mobilité Durable. Il siège également à la Chaire Management de l'Innovation pour faire de la recherche en gestion et de l'enseignement à l'Ecole Polytechnique et HEC. De 2009 à 2011, il était responsable du Bureau des politiques d'innovation et de technologie (DGCIS) au Ministère des Finances.

 

Romain Beaume a participé à notre première table ronde de la conférence du 5 décembre, intitulée : "Le rêve du véhicule électrique est-il en 2013 une réalité prête à satisfaire nos besoins ?"

 Voici ses slides :

 

 Vous retrouverez bientôt dans le BLOGaL une vidéo de son intervention.

 

 

 

Le BLOGaL, blog spécialisé dans le domaine des véhicules électriques et des réseaux intelligents et l'Intergroupe des Centraliens en Provence ont organisé une conférence sur les véhicules électriques et hydrogène :

 

Pièce jointe

 

L’avancement technologique des Véhicules Electriques aujourd’hui - quelle aptitude à répondre à nos besoins quotidiens ?

jeudi 5 décembre 2013 à 18h30, au Pharo à Marseille.

 

 

 

Les intervenants de la soirée :

PSc.jpg

XDc-copie-1.jpgPLc.jpgRBc.jpgJHc-copie-1.jpg

FMLc.jpg 

PBc.jpgFFc.jpg GPc.jpg 

JCDc.jpg

 

 

Nos Partenaires :

Pièce jointeVille de Marseille

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RVB Michelin Challenge Bibendum HD-copie-1EDF

 

 

 

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  • : Le BLOGaL vous dit tout sur les véhicules électriques depuis 2008. Nous avons organisé le 5 décembre 2013 à Marseille une conférence sur les voitures électriques et à prolongateur d'autonomie à hydrogène (pile à combustible). Nous soutenons les projets innovants et non carbonés de mobilité.
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