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20 janvier 2014 1 20 /01 /janvier /2014 13:04

A propos de VE … et de leadership !

 

L’histoire se répétera-t-elle ? Le BLOGaL a posé à John Waters, Directeur du Projet pack batterie à l’époque de l’EV1 de General Motors, une question simple : 

  • Selon vous, pourquoi le lancement du véhicule électrique a-t-il échoué il y a quinze ans, et pourquoi pourrait-il être couronné de succès aujourd’hui ?

 

JW Head Shot - small

 

« Le lancement du marché de la voiture électrique il y a presque 20 ans a été un grand succès dans tous les domaines mesurables. Si vous mesurez l’innovation technologique, l’efficacité marketing (avec de nombreuses récompenses et soutiens de célébrités) l’infrastructure et l’assistance (sur les marchés initiaux de Californie et d’Arizona) ou l’intérêt du public (deux ans de liste d’attente sur ce produit), le lancement de l’EV1 de General Motors était à mon avis historique sur tous les points.

 

En tant qu’ingénieur responsable du pack batterie sur ce programme, je peux assurer (à 100%) que les performances de la batterie et de l’ensemble du véhicule respectaient ou dépassaient nos objectifs de performance de Recherche et Développement et que je n’ai connu aucune réclamation de client voulant plus de performance ou plus d’autonomie (nous avions des solutions de batteries pour 160 km, 320 km ou 480 km d’autonomie – mais il est intéressant de noter qu’une majorité de nos clients de l’option 160 km ont constaté une autonomie plus grande à l’usage). 

 

 

L'EV1 était un produit révolutionnaire et "a étonné et a enchanté" tout ceux qui l’ont essayé (comme c’est le cas pour ceux qui essaient une Tesla Model S, qui excède actuellement des projections de ventes). Le drame émotionnel "de tuer" ce produit et le programme de VE dans son ensemble a été assez bien relaté dans le documentaire "Who Killed The Electric Car?".

 

EV1A014_-1-.jpg

 

      photo : RightBrainPhotography (Rick Rowen)

 

 

Ainsi, pourquoi les programmes de véhicules électriques de GM, Honda, Nissan et Toyota ont-ils échoué dans les années 1990 ? À mon avis, la réponse était l'avidité. Tout a commencé par un changement de leader à la tête de GM. L'ancien PDG, Bob Stempel a été remplacé par Jack Smith, dont la mission était de résoudre des défis financiers associés à une grève de l'UAW (1992). Malheureusement pour GM et l'industrie automobile entière, Jack Smith était un expert en finances et connaissait très peu la technologie automobile, l'innovation, les parts de marché, le développement durable, la pollution, l'accélération et le génie pur d’un produit.

 

 

C'était l'avidité absolue – conduite par les "profits d'actionnaires à court terme" - qui guidait le management exécutif de GM et qui a motivé le "baisser de rideau" sur tout le développement de technologie de véhicule avancé et a créé la stratégie d'acquérir la gamme de produits Hummer et de vendre plus de 40,000 $ (USD) des SUV avec plus de 20,000 $ (USD) de marges bénéficiaires par véhicule, indépendamment de l'économie de carburant (plus de 15 litres aux 100 km), de la performance, des notions de développement durable ou du plaisir client. Mais, pourquoi pas ? Après tout, l'essence est " gratuite" et qui se soucie vraiment de la pollution atmosphérique (sic !) ? L'avidité peut aveugler les yeux de la Direction, même avec les meilleures intentions pour des actionnaires.

 

 2006_Hummer_H3_H1_and_H2.jpg

   photo : Sfoskett

 

 

En cohérence avec la stratégie massive en faveur des produits SUV, GM a alimenté une propagande en communiquant sur l'EV1 comme une déception pour les consommateurs en se basant sur l’autonomie limitée du véhicule et sur le « manque de législations en faveur des ventes » en Californie. En tant que « Monsieur Batterie » de l'EV1, je peux courageusement déclarer que cette affirmation et d’autres du même n'étaient juste pas vraies. En fait, incognito, un collègue et moi-même avons placé un moteur de moto « groupe électrogène » dans le coffre d'un EV1 (c'est-à-dire, comme la Chevrolet Volt) en 1996 pour illustrer l'efficacité de plate-forme de l'EV1 et nous l'avons appelé "VE Infini" (la voiture de démonstration dépassait 1200 km d’autonomie avec un seul plein d'essence et a possédait le coefficient le plus bas de traînée jamais produite dans un véhicule de série, 0.19 Cx). Nous avons fortement poussé le principe au sein de GM de réfuter la propagande interne et externe mais notre appel est tombé dans "des sourdes oreilles" de la Direction. Comme la liste d'attente de deux ans de clients attendant l'EV1. Ce sont de faits : la mort de l'EV1 n'a pas été basée sur des limitations technologiques ou la non-demande client.

 

 

Avec le départ de Bob Stempel du poste de PDG (c’était en réalité un ingénieur qui avait l'expérience de la production d’automobiles) il n'y avait plus une vision de leadership globale pour GM, pour devenir le leader mondial dans la technologie automobile avancée et changer le paradigme de l'automobile (le VE n'exige pas de bougies, des vidanges d'huile et de filtres et cela a amené une partie de l’organisation interne de GM à étouffer le développement de ces technologies avancées et ces véhicules électriques qui n’avaient plus besoin de leurs produits vieux de 100 ans ; avidité hélas, à nouveau). Une fois que GM a convaincu les autorités de Californie (CARB) que des véhicules électriques "n'étaient pas prêts" et que cette technologie de pile à combustible était "la solution miracle" de l'avenir (la blague d'initiés : "les piles à combustible seront prêtes dans environ 10 ans" est le sentiment que la plupart des initiés ont eu pendant plus de 20 ans maintenant), alors l'industrie du VE tout entière fut pliée, à l'exception de la Toyota Prius (une autre innovation historique, l'EV-HYBRIDE, qui a sans doute contribué à faire de l’entreprise Toyota la plus grande réussite dans l'histoire de l’automobile ; à propos, la Direction de Toyota a observé et a conduit "un hybride" EV dans ma maison en 1992, hmmm).

 

 

Un manque de leadership et une volonté de profits à court terme

La mort du marché du VE il y a 15 ans est une réponse complexe mais ce n'était certainement pas en raison de la technologie, des marchés, des infrastructures, ou de l'adoption par les clients. À mon avis, la mort du VE était simplement en raison d'un manque de leadership et d’une volonté de profits à court terme (c'est-à-dire, l'avidité). Je ne pense pas que Toyota dirait que l'industrie du "VE" s'est révélé être un échec pour eux comme ils ont continué avec le succès étonnant dans leur engagement de promouvoir la technologie et le développement durable (d’ailleurs, quelques RAV-4 électriques roulent toujours dans les rues des USA !).

 

Toyota_RAV4_EV_WAS_2012_0759.jpg

 

   photo : Mariordo - Mario Roberto Durán Ortiz

 

 

Le leadership de Tesla et leurs produits qui changent le paradigme étant maintenant saisis par les consommateurs (comme l'EV1 il y a 15 ans), la dynamique appropriée est de retour dans le marché mondial pour le long terme. Je crois que cela a été le leadership téméraire, risquée et hardi du PDG Elon Musk qui fait la plus grande différence dans l'industrie, à l’heure où la planète a besoin de leadership clair et hardi pour rompre avec les positions acquises du passé.

 

 

C'est tout bête vraiment : rentabilisez les produits qui sont bons pour les gens et la société dans laquelle nous vivons (Jésus l'a dit cette façon, "Aimez votre voisin comme vous-même"). Je suis sûr que nous conduirons des véhicules 100% efficaces dans le ciel et avoir une Model S efficace à plus de 90% sur terre est un assez bon échauffement avant l’éternité !

 

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photo : TESLA

 

 

M. John E. Waters a travaillé pour General Motors et a conduit de nombreux projets de développement durable, dont l'invention et la production du système de pack batterie pour les premiers véhicules électriques de GM (les GM EV1 et S-10 Électrique). Il a managé l'équipe de « stockage d'énergie avancé » et a fourni des solutions de packs de batteries pour de multiples plates-formes légères et résistantes.

 

 

 

Alexis Duflos

 

Rédacteur en chef du BLOGaL

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