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4 octobre 2010 1 04 /10 /octobre /2010 09:06

D’après le GIEC, 17% du CO2 émis dans le monde en 2004 est issu des transports.

Quand vient l’heure d’acquérir ou de changer sa voiture (c’est mon cas), chacun doit aussi penser à la planète. Il existe dès aujourd’hui des véhicules non polluants et une nouvelle génération arrive bientôt sur le marché comme on le verra dans quelques jours au salon de l’automobile de Francfort.

Partons des voitures.
Elles sont traditionnellement réparties par segments selon leur taille. On peut considérer que les plus petites (segments A, B et C) sont pour leur majeure partie utilisées en ville (ce sont d’ailleurs des … « citadines » ou « mini-citadines »). C’est la catégorie reine pour les 80 % d’Européens qui roulent moins de 60 km par jour (source Renault). Pour ce type de véhicule, qui correspond tout à fait à mon besoin aujourd’hui pour emmener mes enfants à l’école et aller travailler, la solution tout électrique est parfaitement adaptée. La dernière génération, parmi lesquelles la Renault Kangoo, la Nissan Leaf, la Chevrolet Volt (…) permet une autonomie entre 100 et 160 km. Le marché est estimé à 2 millions d’unité d’ici 2015-2020, à la fois pour les particuliers et les professionnels, qui sauront trouver leur intérêt dans le faible coût d’usage de ces voitures.
Pour les segments supérieurs, D, H, SUV et tous terrains, c’est la technologie hybride qui paraît actuellement la meilleure, en associant les techniques actuelles aux performances des nouvelles batteries. Une technique qui fonctionne et qui permet déjà de réduire de 50% la consommation et donc l’émission de CO2, comme le démontre la Toyota Prius et ses 1,2 millions d’exemplaires vendus dans le monde.

Ces deux types de véhicules, tout électriques et hybrides, fonctionnent grâce à un élément fondamental : une batterie. C’est l’équivalent du réservoir d’essence de notre véhicule thermique classique et c’est elle qui a tant retardé l’éclosion des véhicules électriques depuis la « Jamais Contente » de Jenatzy en 1899. Trop lourde, trop longue à charger, d’une trop faible autonomie. Heureusement les chercheurs trouvent parfois, et la dernière génération de batteries Lithium – ion de 24 kWh fournit par exemple à une Kangoo de quoi alimenter son moteur de 70 kW pendant 160 km d’autonomie pour un poids de 230 kg. (source Renault). Le lithium se trouve en assez grande quantité pour fabriquer plusieurs millions de ces batteries, d’autant plus qu’il ne se consomme pas et est recyclable en fin de vie.
Ces batteries coûtent encore cher. Les producteurs pensent parvenir à un prix de vente de 7000 EUR pièce d’ici 2012. Prenons l’exemple d’une CLIO, voiture la plus vendue en France, il faudrait ainsi ajouter 50% au prix de base de la voiture. Pour résoudre ce problème du prix d’achat de la batterie, de nouveaux opérateurs comme Project Better Place proposent l’idée d’un forfait de location. Sur les 8 ans que dure une batterie (et une voiture même si souvent elle change de propriétaire pendant ce temps là), le service de location de la batterie pourrait représenter autour de 90 EUR par mois. Cela semble cher dans l’absolu si on pense que cela s’ajoute à tous les frais que représente déjà notre véhicule thermique actuel.
En vérité la comparaison est un peu plus complexe car elle doit comprendre le prix de l’énergie utilisée pendant la même période : Prenons une base de 15 000 km par an, soit 120 000 km en 8 ans. En ville principalement. A performances équivalentes, notre CLIO diesel consommera 8 l/100 km, avec un prix du gazole à 1 EUR /l + 10% d’incertitudes = 10 560 EUR ; Notre CLIO électrique consommera 0,2 kWh /km avec un kWh tarif heures creuses à 0,0734 EUR / kWh + 10% d’incertitudes = 1 936 EUR.
On trouve donc un gain lié au changement d’énergie de 8624 = 90 EUR / mois.

Un nouveau service à développer autour de l’usage de la voiture
Lors de l’achat de ma CLIO neuve, en plus du financement ou du leasing, avec ou sans prise en charge de toute la maintenance comme on le voit aujourd’hui, on peut imaginer un nouveau service pour payer l’énergie que l’on va consommer : le forfait mensuel.

– Vous voulez une CLIO diesel, voici le forfait qui va avec : 120 000 km en 8 ans, 9 600 l de gazole, à 100 EUR / mois pendant les 8 ans et une carte d’un pétrolier (Total, Esso, …) et 16,8 tonnes de CO2 produites en ville derrière votre voiture, sans parler des Nox car (et c’est scandaleux) le Filtre A Particules n’est pas obligatoire sur les moteurs diesel ;
ou
– Vous choisissez une CLIO électrique et le forfait qui va avec : 120 000 km en 8 ans, la location de la batterie, 24 000 kWh, à 100 EUR / mois pendant les 8 ans et une carte d’un électricien (EDF, Poweo, Direct Energie, EOn …) et 1,8 tonnes de CO2 produites au niveau des centrales électriques, donc pas en ville.
(D’après l’Agence Internationale de l’Energie, le mix énergétique français permet une émission moyenne de 75 g CO2/kWh grâce au nucléaire et à l’hydraulique. Cette valeur diminue fortement la nuit quand les centrales thermiques classiques de pointe, charbon et fuel, ne tournent pas.)
CQFD ça ne vous coûtera pas plus cher de rouler à l’électrique, vu ce que vous gagnerez à chaque passage à la « pompe ». (et pour peu que l’Etat ou la CE incite à ce véhicule, ça devient plus rentable).
En plus du prix et de la propreté de l’énergie utilisée, le moteur électrique a l’avantage essentiel dans nos embouteillages parisiens de s’arrêter quand le véhicule est à l’arrêt. La prochaine fois que vous êtes arrêtés dans un embouteillage (ce soir en rentrant chez vous, comme tous les soirs, ou la semaine prochaine avec la rentrée ?), ouvrez votre fenêtre, sentez, écoutez, avec des véhicules électriques vous n’auriez ni cette odeur, ni ce bruit, et corollaire ni cette perte énergétique. (pour donner un ordre d’idée, de 10 à 15 % de consommation gagnée et donc de CO2 non rejeté selon Citroën entre une C3 « start & go » et le modèle classique.

Et si je m’aventure plus loin que mes 60 km quotidiens ?
Des stations de remplacement de batteries seront bientôt installées en France, à l’instar des stations services auxquelles nous sommes habitués. Ces stations, appelées Quick Drop pour celles déployées par Renault, reprennent le principe proposé par le Californien Better Place : plutôt que de recharger votre batterie, ce qui pourrait prendre près de cinq minutes mais resterait trop long, plutôt vous la remplacer par une pleine, le temps de passer dans un portique semblable un lavage automatique. Pas d’eau ni de rouleau ici mais un automate qui vient retirer la batterie comme on retire celle d’un téléphone portable, mesure l’énergie restante, installe la nouvelle batterie et débite sur votre carte bancaire le plein d’énergie que vous venez de faire en autant de temps qu’il m’aura fallu pour l’écrire.


Tout cela nous le voyons fonctionne donc parfaitement, mais avant de produire les 2 millions de batteries pour l’Europe, et les véhicules et les infrastructures qui vont avec, je lance un appel pendant qu’il est encore temps : Mesdames, Messieurs les ingénieurs, UNIFORMISEZ LES BATTERIES. En effet toutes les batteries doivent pouvoir être interchangeables dans les portiques automates. Il faut donc au plus tôt DEFINIR UNE NORME sur :
– Les batteries : dimensions, emplacement des contacteurs, puissance, tension de sortie ;
– Le mécanisme de déchargement / chargement dans le véhicule.
Nous avons tous un téléphone portable. Imaginez quel confort ce serait si toutes les batteries étaient semblables, interchangeables, si elles se plaçaient toutes de la même façon dans n’importe quel téléphone, si elles se rechargeaient toutes avec le même chargeur …
Vous voyez, l’uniformisation est un facteur clé de la réussite de ces voitures électriques.

Mesdames et Messieurs de la Communauté Européenne, n’hésitez pas à légiférer. Et pas seulement pour imposer une norme unique : en supposant que les lobbies pétroliers laissent faire une chose pareille, et quitte à renoncer aux milliards de la TIPP, tout doit être mis en œuvre pour :
– inciter particuliers et professionnels à investir dans un véhicule électrique plutôt que thermique pour renouveler plus vite le parc,
– favoriser la mise en place du réseau de stations de recharge dans les rues, de type parcmètre, comme il en existe par exemple dans les campings ou les ports de plaisance,
– favoriser la mise en place du réseau de portiques d’échange de batteries pour pouvoir à terme partir en vacances avec sa voiture électrique,
– développer avec les électriciens la capacité supplémentaire nécessaire en termes de production et éventuellement de réseau pour répondre à cette nouvelle demande (50% d’un EPR de 1650 MW pour alimenter 2 millions de véhicules).

Et si je n’ai pas les moyens d’acheter une voiture neuve ?
Tout ce que j’ai écrit jusqu’ici est en cours de préparation d’ici trois ans. Un point n’a pas été évoqué pour des raisons de lobbying, celui des constructeurs automobiles après celui des pétroliers : comment transformer mon véhicule thermique en véhicule électrique ? La question est peut-être techniquement dénuée de sens, mais d’un point de vue économique et écologique c’est autre chose : un coût bien moindre pour le consommateur et du coup une mutation plus rapide du parc, ainsi qu’un recyclage des anciens véhicules (qui sinon iront soit à la casse, soit continueront à polluer ailleurs). Quand les normes sur les batteries seront définies, il faudra donc trouver le moyen d’adapter nos véhicules actuels, au moins les plus récents d’entre eux. Comment remplacer le moteur thermique par l’électrique ? Le réservoir par la batterie ? Ces véhicules « trans-énergisés » pourront-ils être compatibles avec les stations d’échange ? (Au pire ce n’est pas forcément indispensable). Voici un nouveau marché potentiel dans le secteur de l’automobile.


Enfin mon dernier développement pour conclure sur le thème d’aujourd’hui : et si nous transposons au sport automobile ? Et si les 24 heures du Mans étaient gagnées l’an prochain par un sport proto électrique ? Et si la Formule 1 n’était réservée dans deux ans qu’aux monoplaces électriques ? La compétition, vitrine de la technologie au plus haut niveau, doit à mon sens montrer le chemin comme ce fut le cas par le passé pour d’autres technologies. Alonso, Vettel et Hamilton seront toujours aussi impressionnants au volant de leurs F1 électriques, sans bruit ni CO2. Je suis sûr qu’à Monaco, où le rallye des véhicules électrique existe déjà, ce genre d’initiative serait fortement appréciée, et comme sur tous les autres circuits le sport automobile se réconcilierait avec l’environnement.

@lx

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